以高架路為主要形態的山東城市快速路建設熱潮，大有愈演愈烈之勢。
最新的案例是濟寧。2020年的最后一天，由36公里高架路和5公里快速路組成的濟寧內環快速路一期工程建成通車，濟寧因此成為山東第5座擁有市內高架路的城市。
而早于濟寧12天，2020年12月18日，泰安迎勝路南延工程建成通車，泰安借此搶下山東城市高架路的第四把交椅。
山東首條高架路建成于1998年10月。那么，過去22年，山東城市高架路建設走過了怎樣的歷史？高架路在解決城市道路擁堵方面到底扮演了怎樣的角色？
率先與逆襲
順河高架路是濟南第一條高架路，同時也是山東省第一條高架路。
資料顯示，順河高架路，南起濟南繞城高速北至濟廣高速，橫跨二環南路、經十路、經七路、經四路、經一路、北園大街和膠濟鐵路。由此，雙向4車道、全長10.2公里的順河高架路，成為濟南南北向的交通大動脈。
此后的2017年和2020年，順河高架又一路南下，先后實現與玉涵路隧道及望岳路隧道的相連接。根據百度地圖估算，從濟南北立交南行至大澗溝立交全程20公里，駕車僅需25分鐘。
四年后的2002年，青島膠寧高架路一期工程建成通車，青島因此成為省內第二座擁有高架路的城市。
膠寧高架路一期工程西起膠州路與聊城路路口，東至徐州路，全長5.3公里。10個月后，3.02公里的膠寧高架路二期工程通車。2011年三期工程建設完畢，膠寧高架路最終以11公里總長，構建起青島東西方向的交通主干框架。
此后幾年，青島又陸續建成杭鞍、新冠兩條城市高架路。三條高架路的通車減少了平面交叉路口，對提高青島道路通行效率起到了重要作用。
作為“第一梯隊”城市，濟南、青島在高架路上的率先布局，拉開了與“第二梯隊”城市10余年的發展差距。
不過，這個優勢在2014年被臨沂終結了——在城市建設上以大手筆投入著稱的臨沂，對城市高架路的建設自然也毫不含糊，其于2014年7月建成的蒙山大道高架路，是山東省地級市第一條高架路。
作為臨沂構建城區立體交通網絡的標志性工程，由華盛江泉集團出資15億元全資捐建的這條全長11公里、雙向6車道高架路，貫穿了臨沂主城區中部，它的建成打通了城市南北“大動脈”。2018年11月，臨沂又啟動全長約4.9公里的蒙山高架路二期工程，并于2020年1月正式建成通車。
全長6.85公里的雙嶺高架路，是臨沂的第二條高架路，也是臨沂第一條東西高架路，建成于2017年1月。建成通車后，雙嶺高架路與蒙山高架路組成的東西南北通透的橋梁，是臨沂構建城區立體交通網絡的標志性工程之一。
齊魯晚報·齊魯壹點發現，作為山東城市高架路“第一梯隊”，截至目前，濟南、青島、臨沂三市的高架路通車里程分別為：94.75公里、20.7公里和22.75公里。
第二梯隊競賽
泰安是山東第四個建成高架路的城市。
2020年12月18日，泰安首條高架路——迎勝路南延工程建成通車。迎勝路南延改造工程，北起靈山大街，南聯青蘭高速和高新區龍泉路，東接龍潭路，全長8.2公里，采用高架路加地面輔道的方式建設。其中，高架路長約3100米。
齊魯晚報·齊魯壹點發現，作為2020年泰安市委市政府確定的重點城建工程，總投資約21.4億元的迎勝路南延項目，從開工到通車僅僅用了100余天。
泰安之后，很快便是濟寧。
（濟寧內環高架路）
2020年12月31日，由36公里高架路及5公里城市快速路組成濟寧內環快速路一期工程建成通車，至此，濟寧成為山東第5座擁有市內高架路的城市。濟寧內環快速路一期工程，涵蓋互通立交4座，跨京杭運河、古運河、洸府河、新兗鐵路等重要橋梁10座，涉及涉鐵、考古、水保、壓覆等控制節點，不管是工程量還是施工難度，該項目都堪稱濟寧市政建設歷史之最。
泰安、濟寧邁入“高架時代”之外，逆襲到山東“第二梯隊”的菏澤，也公布了高架路的建設計劃。
2020年11月10日，菏澤市發展改革委批復菏澤市長江路（西安路至上海路）快速通道工程項目可行性研究報告。該項目全長13.4公里，按照“主線快速路+地面主干道”雙系統進行設計，主線快速路采用高架、地面和地道相結合的形式，雙向六車道，其中含長約6公里的連續高架橋一座。
僅一個月后，菏澤市公共資源服務平臺發布該項目的工程勘察設計招標公告，這預示著菏澤第一條城市高架快速路進入實質性建設階段。
在菏澤之前，淄博也公布了高架路建設計劃。
2020年3月，淄博市生態環境局披露了涵蓋魯泰大道快速化改造、中潤大道提升改造等項目在內的《淄博高新技術產業開發區基礎設施工程》環評文件。其中，最引人注目的就是魯泰大道快速化改造工程。
魯泰大道快速化改造工程西起南京路，東至柳泉路，自西向東分別與南京路、世紀路、西六路、西五路、西四路、泰美路、柳泉路相交，長為4150米，其中的高架路段長2.2公里。環評文件稱，為解決本段道路交通擁堵，設置高架橋跨越世紀路、西六路、西五路、西四路4條被交道路；在世紀路東側設置一對上下匝道，解決魯泰大道與世紀路轉向交通。
作為典型的組群式城市，淄博在城市結構上有天然的交通優勢。不過，隨著城市規模的不斷擴張及主城區對區縣的吸引力逐漸增強，對缺乏立體交通的淄博來說，城區間的通行難度愈發明顯。
4.15公里的魯泰大道快速路，背后透露的是淄博對補齊立體交通短板的期望。可以預見，淄博高架路從無到有的局面很快就將打破。
高架與隧道之爭
淄博、菏澤之外，山東推出高架路建設計劃的城市還有濰坊。
2020年11月，濰坊市公共資源交易中心網站發布了《濰坊新機場至濰坊北站快速路可研及支持性報告編制項目》招標文件。根據該則信息，濰坊將在濰坊北站至新機場間建設快速路，建設模式為全線高架橋，長度為21.3公里。
一次性推出21.3公里的高架建設計劃，濰坊的氣魄著實不小。
山東多城爭先恐后掀起“高架熱”，說明高架路在這些城市快速交通網絡中所占據的重要地位——人口持續在增長，汽車數量不斷增加，城區交通狀況不容樂觀，各市寄望通過修建高架路，有效緩解城區交通的扎堆擁堵狀況。
不過，硬幣總有正反兩面。
高架路一方面可以實現交通的快速通達，另一方面，其在運營一段時間后也會出現因集中車流導致的交通擁堵的問題。這說明，修建高架路不是一項單一的工程，而是一項綜合性的道路基礎設施提升項目，例如應同時拓寬上下匝道所對應原有道路的寬度以降低匝道路口擁堵的可能。并且，高架路對整個城市的公共空間、景觀形象、歷史風貌等的負面影響也不容小視。
受此影響，2012年南京就用爆破的方式拆除了原來逢路上跨的城西干道上的4座高架橋，并利用“橋改隧”的方式對其實施了改造。城西干道上的4座高架橋設計壽命為50年，但爆破拆除時僅僅建成使用了15年。
高架路高昂的造價也是一大問題。
比如，2020年1月建成通車的臨沂蒙山高架路二期北延工程全長4.9公里，總投資為15.3億，算下來每公里的建設費用超過3億元。
再比如，2020年12月31日建成通車的濟寧內環快速路一期工程，全長41公里，總投資達到146億元，平均下來每公里的建造費用超過3.56億元，如若刨除5公里的地面快速路，其每公里的造價還要更高。
（臨沂三河口隧道入口）
與修建高架路相比，地下隧道是一種更先進的快速路模式，例如臨沂三河口隧道、日照淄博路隧道。
齊魯晚報·齊魯壹點查閱國內多個城市的施工案例，每公里地下隧道的造價基本上是高架橋造價的2倍。因此，全路段建設地下隧道的成本或許是中小城市無法承擔的。
（濰縣中路下穿隧道）
與上述超前的建設方式不同，采取現狀道路改造并配合主要路口建設下穿隧道的性價比可能是最高的。2019年7月29日改造完畢的濰坊濰縣中路就采用這種模式，建設里程10.6公里，投資額不過11.7億元。
在快速路建設成為城市新賽道的趨勢愈演愈烈的形勢之下，高架和下穿隧道，哪種才是最好的方式？
