齊魯晚報·齊魯壹點記者 劉飛躍
3月26日，濟南地鐵2號線迎來初步運營。2號線串聯(lián)起1號線和3號線，形成了一個H型的骨架，濟南地鐵由此正式進入換乘時代。初步成網(wǎng)運營后，濟南地鐵服務范圍將拓展至200平方公里，濟南四大場站首次實現(xiàn)無縫換乘。其運輸能力相當于再造五條工業(yè)北高架。濟南的道路、公交、軌道交通織起的立體交通網(wǎng)由此雛形初現(xiàn)。“建軌道交通就是建城市”，濟南也將由此開啟城市發(fā)展新格局。
50分鐘橫穿東西城區(qū)
四大交通樞紐實現(xiàn)無縫換乘
3月26日，地鐵2號線正式商業(yè)運營，從王府莊直通彭家莊，中途經(jīng)過臘山、濟南站北、八澗堡、鳳凰路等交通節(jié)點。按照目前的運營時間，2號線全程約50分鐘，如果開車橫穿同樣的距離，按照目前濟南交通狀況，大約需要1個半小時。
速度快僅僅是地鐵的優(yōu)勢之一，2號線的意義遠不止于連接地鐵1號線和3號線那么簡單。1號線和2號線的換乘站王府莊，往北兩站就是濟南西站。而2號線中間站點濟南站北，距離濟南火車站非常近。此外，在2號線和3號線換乘站點八澗堡站，往北四站就是濟南東站。
目前，濟南有三大火車客運站和長途汽車站總站，其中濟南西站和濟南東站位于東西城區(qū)，市民坐高鐵比較麻煩。從市區(qū)坐公交車去濟南西站和濟南東站，需要至少一個小時。開車也需要四五十分鐘，而且容易出現(xiàn)停車難的問題。
濟南站和長途汽車總站雖然位于中心城區(qū)，但因為周邊擁堵嚴重，不管是開車還是坐公交，都讓人“談虎色變”。實現(xiàn)各大場站之間的無縫換乘，是一個城市立體交通的重要標志。無疑，地鐵2號線到來后，濟南市四大場站將真正實現(xiàn)無縫銜接。
記者粗略估算，以每站3分鐘計算，濟南西站到濟南站北間隔9站，僅需27分鐘，濟南站北到濟濼路（濟南長途汽車總站）間隔1站，僅需3分鐘。濟濼路至濟南東站間隔10站，僅需要30分鐘。在黃臺聯(lián)絡線沒有建成的時候，2號線和3號線就能解決濟南東站和濟南站的換乘問題。
按照地鐵未來規(guī)劃，地鐵3號線北延至濟南遙墻機場，4號線經(jīng)過田莊和邢村立交，與濟萊高鐵港溝站相距不遠，也就是這些大型客運場站將通過地鐵聯(lián)系到一起，真正做到無縫換乘。
一條地鐵等于60條車道
“再造”5條工業(yè)北高架
地鐵2號線設站一共19座，分別為王府莊站（換乘1號線）、臘山南站、臘山站、二環(huán)西路站、老屯站、八里橋站、益康路站、濟南站北站、濟濼路站、生產(chǎn)路站、北園站、歷山路站、七里堡站、祝甸站、八澗堡站（換乘3號線）、姜家莊站、鳳凰路站、鮑山站、彭家莊站（高架站）。
從運量估計來看，2號線運量要大于1號線和3號線。記者注意到，2號線從濟濼路站往東一直到彭家莊，幾乎與北園大街-工業(yè)北路高架平行。那么，這條地下的地鐵線運力到底如何？
山東大學交通規(guī)劃設計研究中心主任張汝華認為，按雙向客流通過能力計算，1條地鐵線路，相當于雙向6條中運量公交專用道、60條小汽車車道；1條中運量公交專用道，相當于10條小汽車車道。
以目前北園大街和工業(yè)北路高架道路設置計算，高架段為雙向六車道，地面為雙向八車道，其中小汽車道為六車道，整條高架用于小汽車通行的為12車道。按照上述估算，地鐵2號線等于5條工業(yè)北路高架的通行能力，也就是相當于再建5條高架。
由普通公交到地鐵換乘
濟南交通更加立體化
“之前沒修高架的時候，北園大街非常不好走，等修了高架，確實好走了。現(xiàn)在高架下面又有了地鐵，以后出門越來越方便。”聽到2號線運營的消息，家住工人新村的市民孫先生非常期待。
1998年，濟南市第一條快速路順河高架路通車，至2015年底，共建成40.7公里快速路。十三五期間，二環(huán)西路南延、順河高架南延、二環(huán)東路南延、二環(huán)南路、二環(huán)南路東延、工業(yè)北路、北園大街西延等75公里快速路先后建成通車，“兩橫三縱”快速走廊閉環(huán)成網(wǎng)，總長達到115.7公里。
高架向天空要空間，地鐵就是朝地下要空間。如果說地面道路是1.0時代，高架就是交通的2.0時代，那么地鐵就是濟南交通的3.0時代。目前濟南二環(huán)快速路成環(huán)成網(wǎng)，達到115.7公里。濟南正在加快構建“高快一體”路網(wǎng)，市民從市區(qū)高架開車就能直接上高速。
根據(jù)城市發(fā)展和保泉的需要，早在2006年，濟南市便制定了“近期大力發(fā)展BRT，遠期BRT與軌道交通相結合”的發(fā)展規(guī)劃。隨著濟南地鐵建設的全面鋪開，濟南將會形成獨特的“軌交+BRT”模式。
孫先生現(xiàn)在去單位需要倒兩趟公交車，耗時將近1個小時。地鐵2號線通車后，他就可以乘坐2號線到歷山路然后換乘BRT，這樣就能省去不少時間。這就是立體化交通的威力，可以大大節(jié)約市民的出行時間。
今年的濟南市交通工作會議上，濟南市交通局局長賈玉良就表示，濟南將充分發(fā)揮公交作用，加快構建“軌道交通+無軌電車”快速公共交通走廊，完善公交專用道，提高公交運行速度。
服務范圍擴展至200平方公里
沿線潛在服務人群接近40萬人
目前濟南已經(jīng)建成的1號線為26.1公里，2號線為36.4公里，三號線為21.6公里，一共84.1公里。2號線正式運營后，三條地鐵線將形成H形初步成網(wǎng)運營格局，服務能力和吸引力將進一步增強。
張汝華認為，“1+1+1＞3”，3條線牽手后，地鐵的直接服務范圍可達200平方公里，有效串聯(lián)起長清大學城、西客站片區(qū)、濟南站北廣場、長途汽車站、濟南東站、中央商務區(qū)、龍奧大廈等四大城市樞紐與核心功能區(qū)。
“沿線片區(qū)通過軌道交通能夠串聯(lián)到一起，市民通過軌道交通可以進行大距離、大跨度換乘。軌道交通網(wǎng)絡吸引力會顯著增強，從快到快，軌道交通服務范圍將得到極大的拓展。”張汝華說。
地鐵2號線運營后，濟南真正實現(xiàn)了軌道交通服務由城市外圍到城市中心建成區(qū)的突破，尤其是堤口路和北園大街沿線，為城市北部地區(qū)提供便捷的東西向聯(lián)系，助推槐蔭、天橋、歷城等北部地區(qū)的快速發(fā)展。
張汝華測算，按軌道交通可為兩側各1公里范圍內(nèi)提供有效服務計算，3條地鐵線路可為沿線 70多萬人提供軌道交通服務（按城市人口密度1萬人/平方公里計算）。考慮到目前存在大量在建和未開發(fā)區(qū)，估計目前沿線潛在服務人群可接近40萬人。
建軌道交通就是建城市
濟南城市發(fā)展格局將重塑
羅伯特·瑟夫洛在《公交都市》一書中說，在世界上最大的那些城市，大容量公共交通載運工具重軌和地鐵系統(tǒng)最合適在高密度的大城市運營。當然這種關系是共生的，如果沒有地鐵服務，就很難實現(xiàn)香港維多利亞島和紐約曼哈頓島這樣高的用地密度，而沒有高密度的用地，重軌交通也難以為繼。
這也解釋了為何國內(nèi)大城市都在積極申請建設軌道交通的原因。軌道交通可以改變一個城市僅靠單一道路進行土地開發(fā)的模式，從而引領一個城市進入對土地進行更高強度開發(fā)的時代。
長期以來，濟南由于特殊的地理和歷史原因，城區(qū)以經(jīng)十路和北園高架為軸朝著東西方向進行延伸，形成了東西狹長、南北短促的“老油條”形態(tài)，非常不利于集約利用土地。北園大街自不用多說，即便是繁忙如經(jīng)十路，其南北兩側開發(fā)程度也是遠遠不夠。
以目前的三條地鐵線為例，原來靠二環(huán)西路、北園高架和奧體中路支撐的片區(qū)，通過三條地鐵線完全連到一體。從長清大學城到濟南西站片區(qū)，再到濟南火車站長途汽車站片區(qū)，到二環(huán)東路片區(qū)，延伸至奧體片區(qū)、濟南東站片區(qū)，這些片區(qū)快速連成一體，對西興、北起、中優(yōu)和東強戰(zhàn)略意義重大。
“現(xiàn)有的交通沒法支撐濟南的發(fā)展，城區(qū)范圍越大就會越松散。整個濟南市區(qū)土地開發(fā)強度其實很低，建軌道就是建城市。整個濟南的空間結構都應該進行調整，從以道路運輸為主轉向以軌道交通為主。”張汝華認為，濟南可以此為契機，重塑城市格局，探索一種低碳、綠色的發(fā)展模式。
