從拍賣牌照到搖號限購，再到尾號限行，在我國最早始于1994年的各類以限為主旨的治堵政策從出現至今已有19年。與此同時，一個顯而易見的事實是，各大城市的交通擁堵仍在不斷惡化，對此類政策的批評聲也不絕于耳。“限”，難道真的是治理堵城之困不可避免的陣痛？“限時代”之后，中國城市的治堵之路又該去向何方？　記者 高家濤張汝華，山東大學交通規劃設計研究中心主任，山東大學土建與水利學院建筑學系副教授，交通運輸規劃與管理、交通信息工程及控制學術帶頭人。

　　治堵是一個綜合性難題，不管是限，還是對柔性公交的探索，都只是其中的一方面，都是以不同的手段調節人們的出行方式。除此之外，建立良好的步行和自行車出行環境，倡導人們綠色出行的理念，都應是治堵的題中之義。

　　【以限治堵】上海車牌拍賣一“過渡”就是19年堵，似乎已經成為中國大大小小城市的通病，為了“治病”，城市管理者們可謂絞盡腦汁，開出的“藥方”也五花八門。但一個招數常被普遍采用，甚至爭相模仿———“限”。

　　從拍賣牌照到搖號限購，再到尾號限行，這一以“限”為主旨的治堵政策在我國從出現至今，已有19年。對于此類政策的效果，官方的數據常可用立竿見影來形容，但與此同時，民間的批評質疑聲也從未消失。

　　1994年，上海市為解決交通擁堵問題，正式開始對新增的客車額度實行拍賣制度，對私車牌照實行有底價、不公開拍賣的政策，這是在我國最早出臺的“以限治堵”政策。在此之前，上海市已就這一政策“試行”了8年。

　　在政策出臺之時，上海市表示這是一個應對擁堵的“過渡性政策”，但19年過去了，這一政策仍在實行。但這一政策在控制了機動車數量的同時，一個新的問題隨之而來，車牌價格持續“高燒”。自2010年左右至今，該市車牌拍賣價更是進入了“快車道”，從3萬元躥升到今年5月的近10萬元。

　　民眾戲言，上海車牌已經成為“最貴鐵皮”，而另一問題也隨之而生———黃牛炒作、倒賣嚴重，甚至已經形成了一條灰色產業鏈。

　　與之相似的還有北京，自2008年“試行”尾號限行以來，這一“臨時政策”也一直實行至今。不僅如此，2011年1月1日，北京開始了更為嚴厲的搖號申請車牌政策。“搖號”兩年多來，按照北京市交通委的說法，北京市機動車數量快速增長的勢頭得到有效遏制，兩年時間全市凈增39萬輛小客車，不到2010年全年的一半。

　　與此同時，這一政策的弊病也屢屢被民眾提及———搖號難，難于上青天。及今，搖號中簽率已經降至接近1：100。甚而，媒體曝出“搖號兩年，孩子都生了車還沒搖上”的新聞。此外，雖然新增機動車數量減少，但城市擁堵情況并未得到徹底改善。

　　不過，雖然以限治堵政策屢受質疑，而“先行試水”的上海北京等城市也并未因此擺脫堵城之困，但，另一方面，一些其他城市，甚至包括二三線城市已“按捺不住”。近日，一則消息在網上流傳———天津、深圳等8城也將實行汽車限購。

　　這似乎陷入了一個怪圈，難道，治堵真的只有“限”這一張藥方，還是“限”的陣痛在治堵之路中始終無法避免？

　　【柔性公交】“限時代”背景下的良性探索在接受本報記者采訪時，山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華表示，城市擁堵最根本的原因在于，有限的道路資源和日益增大的交通需求之間的矛盾。限之藥方，只能緩解擁堵的進程，減緩這一趨勢的惡化進程，是一種短期的治理措施。

　　也就是說，以限治堵，只能延緩病情，而并不能根治。既然如此，為何仍有諸多城市熱衷？張汝華表示，相對其他措施而言，“限”的效果更容易快速顯現。

　　實際上，隨著以限治堵政策的出現，將之質疑為“懶政”的批評聲也從未杜絕———對于決策者來說，相對擴大道路資源、增加公共交通等其他措施，“限”無疑成本低而見效快。張汝華表示，對于治堵來說，“限”也是一種可以采納的措施，但治堵是一個綜合性工程，并不能僅僅依靠這一招，最根本之處仍然在于發展公共交通，倡導人們綠色出行。堵城困局之下，治堵決策者們也已意識到這一問題。日前，媒體曝出北京將實行定制公交的消息，而在成都，每天早上5點～7點實行刷卡免費乘車，引導市民錯峰出行。這被媒體解讀為在“限時代”之后，對于治堵的一些嘗試和探索。張汝華表示，定制公交也好，免費公交也好，都是對公共交通的一種柔性擴張和補充，這是好事。但需要注意的是，在探索的同時，必須充分考量公眾的意見，考慮到此類措施的后果和應對措施，只有這樣這些探索才能走的更遠。　對于治堵而言，類似的探索其實也已屢被提及，甚至在一些地方已經實行。但就實際情況來說，效果似乎并不盡如人意，有的甚至以鬧劇告終。在成都之前，湖南省常寧市已于2008年7月1日起在市區開通了免費公交線路。數年過去，常寧市官方介紹，“日平均減少1萬臺以上車輛在街上跑，擁堵狀況減少10%”。但同時，免費公交也帶來了其他問題，每年逾600萬的財政投入給這個城市帶來沉重壓力，過于擁擠的公交也存在著安全隱患。此外，在擁堵嚴重的廣州，也曾推出公交免費，但終因擁擠不堪安全難保而導致民意喧嘩，最終政府叫停。與之類似的是，2005年，福建石獅市政府開通5條覆蓋主要城區的免費公交路線，運行不到一年便宣告流產。

　　【題中之義】公交優先要量更要質在此類探索中一個共性是，對于一些小型城市，免費公交運行的不錯，但在一些大中城市，類似舉措往往只是曇花一現。追究其中原因，顯然，當地政府財力與人群需求是決定成敗的關鍵。

　　有專家曾表示，雖然有的以失敗告終，但不可否認，免費公交等舉措仍不失為治堵在“限”之外的一劑良藥，之所以在有些地方失敗，也并非方向不對，而是政策在出臺前并未完全考慮到實際執行后果。

　　張汝華也對本報記者表示，不管是定制公交，還是公交免費，都可視作一種良性探索。在國外一些地方，常采用區間公交、社區小巴等交通形式，這些都是對公共交通系統的良好補充。

　　但需要提醒的是，發展公共交通的意義并不僅局限于此。“衡量公共交通的發展優劣，一個是路權，一個是服務水平。如果不能予公共交通充足的路權，即便有免費公交，也跑不起來，仍然會存在擁堵。在同樣擁堵的情況下，人們仍然會選擇開車出行”，張汝華說。路權優先，并不局限于道路資源。張汝華認為，雖然各地都在倡導公交優先，也開辟了專用車道，但在一些地方，包括濟南，公交專用車道或者太少，或者“專用不專”，社會車輛夾雜其中，公交快捷性仍然未能完全體現，“如果城市的道路空間能夠拿出一半給公共交通的話，那么整個交通就會得到改善”。

　　“另外一個問題在于提升公共交通服務水平，提升公眾出行的舒適度”，張汝華說。換言之，公共交通發展，在注重量的同時，也要注意質的提升，快捷、方便是其一，而乘客的舒適度也是其中的一個重要考量。

　　他認為，治堵是一個綜合性難題，不管是限，還是對柔性公交的探索，都只是其中的一方面，都是以不同的手段調節人們的出行方式，從而達到調節道路流量的目的。除此之外，建立良好的步行和自行車出行環境，倡導人們綠色出行的理念，都應是治堵的題中之義。