7月23日,青島流亭國際機場,大雨導致多個航班延誤,一架客機停在機場停機坪上等待復飛。 　東方IC供圖

　　7月20日晚上7點35分，延誤1小時15分鐘的廈航MF8190呼和浩特至濟南的飛機上，已經餓壞的乘客狼吞虎咽地吃起并不可口的航空餐。不過，這頓飯卻不是在天上吃的。由于航空管制，這個航班一直沒起飛，空乘無奈先把晚餐發給了乘客。

　　這兩個月，像這樣的航班延誤尤其嚴重，甚至被調侃為“飛機不晚點才不正常”。全國已多次出現因延誤造成的機場群體性事件。

　　飛機為啥老晚點？天氣原因是托詞嗎？“流量控制”、“航空管制”到底咋回事？記者日前采訪了空管、機場和航空公司，為您解密飛機晚點背后的那些事兒。

　　本報記者 廖雯穎 實習生 盧圣潔 殷仁允

　　兩頭大晴天何來“惡劣天氣” 低云側風雷雨都影響起飛

　　“又晚點了！”7月12日，濟南市民孟女士乘飛機從濟南飛西寧，原定晚上7點50分抵達的飛機晚點三個多小時，等下飛機取行李已是半夜一點多。

　　飛機晚點的解釋大多是“天氣原因”和“航空管制”。令很多乘客不解的是，有時候明明機場天氣晴好，目的地天氣也不錯，哪來的“惡劣天氣”導致晚點？是不是航空公司忽悠人？

　　“航空對天氣的要求和大家肉眼觀察到的天氣不一樣。有時候起飛和降落的地方天氣都不錯，但是航路上某個區域出現惡劣天氣，又不能繞路走，那就得推遲起飛。”山東航空一位機長告訴記者，“航路上的低云、側風、雷雨區都可能影響飛機起飛。”

　　據統計，今年入夏以來，國內機場大范圍航班延誤主要就是受到雷雨、大風等惡劣天氣影響。以首都機場為例，去年6月下旬至7月上旬，平均每3.2天一次雷雨，今年幾乎成了天天都有。僅7月8日，國航就因雷雨取消了232個航班。

　　“根據資料，上世紀九十年代末，全國航班晚點的原因中，天氣因素約占10%。而到今年上半年，天氣原因已經達到25%左右。其中山航上半年因為天氣影響出現的延誤甚至超過了40%，比如1月份濟南有20多個霧霾天，有時全天飛不走一班。”山航副總經理姜成達說。

　　天高任鳥飛，為何還要管制 我國民航可用空域僅占20%

　　導致飛機晚點的諸多原因中，最令人不解的就是航空管制。俗話說“天高任鳥飛”，天空那么大，難道也需要管制？

　　實際上，民航飛機在空中就如同汽車在地面一樣，必須按照規定的航路、在限定的高度飛行，飛機間也要保證一定的高度和距離差。“同一時間、同一航路的航班數量受限，當數量超限時，后面的飛機就需要等待。”民航山東空管分局負責人向記者介紹說。

　　據介紹，目前中國的空域管理權屬于空軍，民航部門只能在空軍的允許范圍內使用空域，隨時接受空軍管理。“當前民航可用的空域也就20%-25%。”一位不愿透露姓名的業內人士說。與之形成對比的是，近十年來，北京、上海、廣州三大機場飛行流量每年卻遞增10%以上。航空公司以山航為例，今年上半年共執行航班60440班，同比增加了12.71%。航班激增，航路就那么多，天空就免不了“堵車”。

　　此外，航班增多，機場也面臨超負荷運轉。“一個機場的起降能力是有限的，濟南機場單小時進出港架次每小時23架次，最高才30架次，超過就得進行流量控制。”民航山東空管分局相關負責人表示。

　　空軍活動也是航空管制的另一個主要原因，大體占到造成航班延誤的10%左右。由于軍事演習等活動涉及國防機密，往往來得突然，管制員無法提前預知，導致途經軍演空域的所有航班都受影響。由于信息是從管制員到機長到乘務人員單向傳遞，當上游對信息采取保密措施，下游的乘務人員也無法跟乘客詳細說明延誤原因，只能以“航空管制”泛泛代之。

　　事實上，現實中天氣、航空管制等原因通常彼此疊加影響，造成延誤連鎖反應。“一架飛機一天通常要飛6-8個航班，如果早上的第一班就受管制，接下來的航班都可能受影響。”山航副總經理姜成達說。

　　關艙才說晚點演的哪一出 此前算準點，如今為搶復飛先機

　　而對許多乘客來說，飛機晚點已是苦事，進入機艙坐好之后飛機遲遲不飛，就更令人痛苦。

　　記者了解到，此前，民航部門對航班準點率的統計，是以艙門關閉時間而非起飛時間為準，只要關閉艙門，即使飛機延誤也不會歸咎于航空公司，但現在這一規定已經改了。

　　姜成達說，現在航班正常率有兩個標準，只要起飛和落地時間中任何一個不晚于計劃時間就算正常航班。而且，現在正常航班并不要求嚴格卡點，比如北京、上海等大機場允許20至30分鐘的延誤，濟南等中小機場允許15分鐘的延誤，只要不超出規定時間均不算晚點。

　　標準既然已經修改，為何還是有不少乘客在機艙內等待晚點飛機起飛？

　　對此，山東航空上述機長向記者解釋，只有關閉艙門后，機長才能向管制員申請可飛，不關閉艙門，機組就沒有資格被編入等候起飛的機隊中。為了爭取排在待飛前列，機組即使已經獲悉飛機將會因天氣或管制晚點，仍然會讓大家按時登機。因為一旦解除管制或惡劣天氣消除，必定會有不少航班擠壓，留給每個航班的起飛時間十分有限，如果不提前做好起飛準備，就只能重新排隊。

　　“實際上，比起讓乘客在候機樓等待，在機艙等待肯定更消耗成本，發動機需要不停工作確保機上空調運轉。”上述機長說。

　　晚點后給個準信有多難 機長有時也不知詳情

　　“航班晚點了，我就想知道我還得等多長時間。”對很多乘客來說，遭遇航班晚點，最能安撫情緒的就是明了延誤原因和何時能起飛。然而，得到的答復往往語焉不詳。

　　對這一問題，姜成達也有些無奈：“航班延誤有時候無法提前確定延誤時間，比如天氣原因，天氣預報部門提供的信息也未必準確，何況天氣非常多變。”

　　一位機長也說，每當流量控制，飛行員一般只知道過某個走廊口多少分鐘一架，管制員不會說要控制幾個小時。又比如軍方活動，也不會提前告知結束時間。“作為機長，我們有時候也不知道何時能起飛，又怎么能通知乘客呢？”

　　“如果能提前三小時預知飛機將晚點一個半小時以上，我們會通過客服平臺以短信方式告知旅客，同時在官網和官微上發布信息。”山航地面服務部黨支部書記李翔說。