濟南綜合交通調查結果發布后，中國城市規劃設計研究院交通院土地公交所所長盛志前對相關調查數據進行了點評。

　　交通需求增長迅速

　　調查數據：2013年，濟南市中心城區出行總人次達到725萬人次/日，人均日出行次數2.1次。相較2004年，總出行人次增長31%，人均日出行次數增長6.6%，交通需求增長迅速。

　　專家點評：濟南市在規劃期內將發展成為千萬級人口規模的特大城市，城市交通面臨中心城區人口規模增加與居民人均出行次數上升的雙重壓力，必須通過完善綜合交通網絡、新增和優化交通基礎設施的供給，來適應人民群眾日益增長的交通出行需求，緩解日益嚴重的交通擁堵問題。

　　出行目的呈現多樣化趨勢

　　調查數據：2013年，濟南市中心城區范圍內，工作日內通勤出行(指從家中前往工作或學習地點的過程)占出行總量的55%。相比2004年，通勤出行減少20個百分點。各出行目的中，上班出行、購物出行分別增加了2個百分點，而接送小孩的出行增加近4個百分點。非工作日內，居民出行以購物餐飲、公園游玩為主。

　　專家點評：未來濟南市的綜合交通體系規劃，應通過交通引導相對均衡、功能混合的空間布局模式，以打造7天24小時不離開的社區及15分鐘步行生活圈為目標，力求社區職住宅區平衡，從源頭上減少交通流。

　　城市居民職住分離現象日益嚴重

　　調查數據：濟南居民機動車擁有量較高。2012年，全市機動車保有量總量為140萬輛，是2004年的1.75倍，增長十分迅速。在全方式出行結構中，居民出行的機動化水平顯著提高，2004年至2013年間居民機動化出行比例由30%上升至43%。

　　在正常工作日內，居民主要的交通出行方式依次為自行車(包括電動車，占比30%)、步行(占比27%)、公共交通(占比18%)、小汽車(占比15%)、其他(包括班車、出租車等，占比10%)。到了周末，公交車、小汽車的出行比例比工作日分別增高了12%和8%。。

　　隨著城市規模不斷擴大，城市居民職住分離現象越來越嚴重。與2004年相比，濟南市居民出行平均時耗延長7分鐘。在各出行方式中，公交車的平均出行距離僅比小汽車出行高出8%，但所需的時間耗費卻高出35%。

　　專家點評：小汽車出行比例增加加重了城市道路交通壓力；公共交通面臨著電動自行車、小汽車快速增長帶來的巨大挑戰，公共交通的競爭力顯著低于小汽車，也是造成交通擁堵的主要原因。為了讓公交在城市中能夠發揮更大的作用，濟南市在做綜合交通規劃時必須進一步貫徹公交優先的理念，提升公共交通的競爭優勢。

　　政策制定需考慮弱勢群體需求

　　調查數據：戶均收入低于2000元/月的低收入出行者，出行次數比中等收入的出行者要低，這部分人多為無業或下崗人員。步行和自行車出行的比例隨著收入水平的提高逐步降低，在戶均收入低于4000元/月的人群中，步行和自行車出行的比例占到六成，公交車出行比例在二成以上。

　　與一般想象不同的是，三分之二的殘疾人會有每天出行的習慣。殘疾人的出行目的中，比重最大的是工作出行，占到總體出行的70%以上。其主要出行方式為公共交通與自行車(包括電動車)，部分人選擇步行，極少數殘疾人會選擇殘疾人專用車。在濟南市現狀的無障礙設施滿意度調查中，殘疾人最不滿意的區域是居住區和公園，調查中一半以上的殘疾人對社區無障礙設施表示不滿意。

　　專家點評：交通規劃需要突出交通政策的制定，既要考慮弱勢群體在交通支出上的經濟承受水平，又要提供公平和良好的交通可達性，確保他們的工作機會不會受到交通成本影響，特別是要塑造安全、舒適的步行和自行車交通環境，滿足群眾出行需求。

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