原標題：地方建機場熱情高吞吐量低石家莊機場貼錢“拉客”

　　從北京坐高鐵到石家莊乘飛機的屈昌永沒有想到，他在辦理飛往重慶的登機手續(xù)時，機場方面為他報銷了北京西站至石家莊正定機場站區(qū)間的高鐵車票。

　　事實上，享受到報銷路費政策的乘客遠不止屈昌永。據(jù)石家莊正定機場方面介紹，從去年年底開始，機場就為乘坐火車來石家莊坐飛機的外地乘客報銷火車票了。當然，報銷的范圍僅包括石家莊周邊地區(qū)的8座城市，其中北京、太原、鄭州名列其中。截至7月底，機場方面已經(jīng)給2.5萬名乘客報銷了來時的火車票。

　　“大樹底下不長草”？

　　與屈昌永不同，很多北京地區(qū)的乘客是得知石家莊正定機場報銷路費后，特意乘坐高鐵到石家莊坐飛機的。在北京讀大學的勞詠旭和宋嫄琳暑假準備去成都旅游，他們在石家莊機場發(fā)放的傳單中得知，從石家莊飛成都要比北京飛成都便宜很多，而且還給報銷從北京到石家莊的火車票。于是，他們選擇了從石家莊飛成都的航班。

　　為了從其他城市爭奪客源，石家莊正定機場自實行報銷活動以來，通過自籌資金的形式，累計報銷的火車票金額已經(jīng)超過200萬元。而這樣做的目的，是“培養(yǎng)周邊旅客從石家莊機場乘機的習慣。”在機場方面看來，項目不考慮收益，報銷活動推出后，直接效益是周邊旅客從石家莊機場進出明顯增多。

　　機場旅客服務(wù)部門向記者表述，報銷車票活動從去年12月底到今年7月底，客流量總共增加了7.5萬人次，其中60%是從北京過來的乘客。“每天客流量達500至700人，而沒有報銷活動的時候每天就100至200人。”

　　能夠從北京吸引到客源，也得益于北京至石家莊高鐵線的開通，相距300公里的城市乘坐高鐵1個小時20分鐘就能到達。機場方面說，距離石家莊機場3公里的高鐵正定機場站建成后，石家莊機場具備了空鐵聯(lián)運的優(yōu)勢，但是讓旅客了解熟悉空鐵聯(lián)運需要一個過程，此項報銷政策是石家莊機場開發(fā)市場，吸引周邊城市旅客的方式，目標是讓石家莊機場成為進出北京的重要航空通道。

　　其實，石家莊機場倒貼錢為乘客報銷火車票、免費住酒店，目的就是為了增加吞吐量。從地理位置看，石家莊與北京相近，是距離首都最近的省會城市。從1995年開始運營的石家莊機場，盡管屬于干線機場，但每年的吞吐量都低于周邊機場。機場方面說，2012年石家莊機場旅客吞吐量為485萬，平均每天吞吐量為1.3萬人次，經(jīng)營僅僅處于基本持平的狀態(tài)。

　　這在石家莊機場看來，是“大樹底下不長草”的結(jié)果。機場方面表示，之前主要受北京首都機場的影響比較大，客源分流比較嚴重，這跟地理布局有關(guān)系。

　　因此，為了吸引周邊城市乘客來石家莊坐飛機，他們推出了報銷車票的舉措，而選定可以報銷的8個城市，到正定機場站時間大部分都在兩個小時以內(nèi)。“花費這樣的時間從石家莊機場出行，旅客心理比較容易接受，也就是說在時間和機票價格方面處于一個平衡點。”石家莊機場方面還告訴中國青年報記者，首先，北京機場已經(jīng)處于飽和狀態(tài)，機票價格比較高，而機票便宜的春秋航空目前在石家莊機場開通了15個城市的航線，北京、鄭州、太原目前沒有春秋的航班；其次，北京的乘客到正定機場的時間與去首都機場的時間差不多。

　　為拉動地方經(jīng)濟各地熱衷建機場

　　在區(qū)域布局上，石家莊除了與北京相近，與西邊的太原、南邊的鄭州也十分相近。同樣是省會城市的太原和鄭州也分別有自己的省會機場，在旅客吞吐量上，鄭州去年達到了1167萬人，太原也有681萬人，均超過了石家莊機場。

　　在民航業(yè)內(nèi)，流行著一種1:8效應(yīng)的說法，就是說，如果能充分利用好機場資源，一個機場的建設(shè)投入與產(chǎn)出之比可達1∶8。修建一個機場所帶來的人流、資金和信息資源，將為整個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展帶來效益。

　　基于這樣的觀點，石家莊機場方面認為，“民航是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的晴雨表，民航強則經(jīng)濟旺。”他們的理由是，在河北民航迅速發(fā)展的2010年、2011年，河北第三產(chǎn)業(yè)增加值占地區(qū)生產(chǎn)總值比重，分別是34.9%、33.9%，是2004年以來最高。“如果把河北的航空服務(wù)業(yè)發(fā)展起來，其完全有能力成為拉動內(nèi)需，促進全省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的支撐點。”

　　此外，中國民航大學經(jīng)濟與管理學院副院長、臨空經(jīng)濟研究所所長曹允春告訴記者，機場還可以帶動臨空經(jīng)濟的發(fā)展，“所謂臨空經(jīng)濟是指由機場客流和貨流引發(fā)的經(jīng)濟要素聚集在機場周邊，從而形成與航空企業(yè)有關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)群。”曹允春說。

　　種種利益驅(qū)使，使得地方熱衷修建、擴建機場。值得注意的是，在石家莊正定機場劃定的報銷火車票的城市中，邯鄲和安陽作為兩個地級市，也都有自己的機場。其中屬于支線機場的邯鄲機場從2007年投入運營以來，因為受到石家莊機場與鄭州機場對客源的分流，旅客吞吐量一直不高。公開數(shù)據(jù)顯示，邯鄲機場2009年的旅客吞吐量為8.2萬多人次。而據(jù)媒體報道，按照民航界慣例，運營的機場中能盈利的多是京、滬等樞紐機場和部分中型機場，年旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾乎沒有盈利可能，年吞吐量只有幾萬人次乃至幾千人次的支線機場無法解決“溫飽”。

　　而距離鄭州不到200公里，距離邯鄲不到70公里的安陽也將修建機場。根據(jù)2004年原國家民航總局《關(guān)于全國民用機場布局規(guī)劃》，河南省未來可以建3個機場，當時引發(fā)了包括安陽在內(nèi)的六個城市爭“飛”的局面。爭“飛”失敗后，2009年安陽又想同邯鄲機場聯(lián)合組建“安邯”機場，但也未能實現(xiàn)。此后安陽專門成立了“航空港建設(shè)領(lǐng)導小組”，直到2011年，國家民航局才將安陽機場納入國家民航發(fā)展十二五規(guī)劃，批準安陽修建機場。

　　其實，熱衷修建機場的地方有很多。去年年底，湖北出臺的《湖北省城鎮(zhèn)化與城鎮(zhèn)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃(2012～2030)》提到，未來18年湖北省將新建9座機場，緊接著湖南也出臺了《湖南省通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(征求意見稿)》，在未來18年，湖南將新建21個通用機場。

　　民航局數(shù)據(jù)顯示，到2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，虧損的機場有135個，其中中小機場占了87%，虧損合計約為20億元。

　　機場布局制約機場發(fā)展

　　盡管大部分中小機場處于虧損狀態(tài)，但很多地方政府采取了財政補貼的形式維持機場的運營。以徐州觀音機場為例，政府每年給予航線的補貼都在數(shù)千萬元。此外還有阜陽機場，為了保障阜陽機場繼續(xù)運營，阜陽市政府設(shè)立“航空發(fā)展基金”1億元，另外又給了機場千萬元的財政補貼。據(jù)記者了解，由地方政府直接出資補貼機場的還有山東、河南、河北等多個省份。

　　以山東臨沂機場為例，臨沂機場擴建工程結(jié)束后，臨沂市政府便將機場托管給山東航空集團經(jīng)營管理，根據(jù)合同，臨沂市政府分5年給予機場經(jīng)營性財政補貼，分別為500萬元、400萬元、300萬元、200萬元、100萬元。

　　地方政府一方面需要投錢給機場維持運營，一方面又熱衷修建機場，這在曹允春看來是經(jīng)濟發(fā)展對速度依賴越來越大造成的。“各地都意識到，區(qū)域要切入到全球產(chǎn)業(yè)價值鏈中，沒有航空運輸是非常不利的。所以，在這種情況下，地方會去考慮發(fā)展機場。”但同時，曹允春也指出，機場密度一定要考慮，同時還要考慮市場需求。

　　中國民航大學機場學院綜合交通研究所所長歐陽杰告訴記者，機場建設(shè)前，不僅需要考慮空域、地質(zhì)、水文、氣候、交通等諸多因素，與其他機場關(guān)系也是需要考慮的環(huán)節(jié)。他認為，一般民用機場相互距離應(yīng)在150公里以上。

　　而現(xiàn)實中，很多地方建機場時并沒有考慮到機場布局。資料顯示，長三角地區(qū)平均每萬平方公里的機場密度為0.8個，超過作為全球最大民航市場美國每萬平方公里0.6個的水平。例如江蘇，全省13個地級市中有9個建有機場。據(jù)媒體報道，連云港、徐州、南通、常州、鹽城和淮安等6個機場的年旅客吞吐量均不足100萬，而最低的鹽城、淮安機場2011年旅客吞吐量約23萬。由于相互之間距離近，客源分流明顯，很多機場無法盈利，除了南京祿口機場，其余已開通的中小機場普遍存在虧損問題。

　　由于吞吐量低，虧損普遍，所謂的臨空經(jīng)濟更難實現(xiàn)，“臨空經(jīng)濟的形成條件不光依靠機場這一個要素，還有區(qū)域經(jīng)濟的要素。”曹允春說，對于機場這個要素來說，如果它的客貨運輸量太低，對周邊的區(qū)域產(chǎn)生不了影響。從統(tǒng)計學數(shù)據(jù)來說，機場每年客流量在1000萬人次以上，每年貨流量20萬噸左右，滿足其中一個條件，才會對臨空經(jīng)濟產(chǎn)生驅(qū)動作用。

　　在歐陽杰看來，機場吞吐量不足，除了與機場布局有關(guān)，同時也受到高鐵影響，“江浙三角形為骨干的高鐵網(wǎng)對該區(qū)域內(nèi)的中小型機場沖擊較大”。

　　曹允春也表示，高鐵對航空運輸和臨空經(jīng)濟的發(fā)展已有明顯挑戰(zhàn)，但二者也有合作的空間。如果將航空運輸所在的機場和高鐵運輸所在的高鐵站放在一起，形成以機場為核心的交通運輸體系，會使得整個運輸方式更加便捷。目前，機場受高鐵的影響更為明顯，尤其是客運環(huán)節(jié)。物流環(huán)節(jié)也同樣，如果高鐵運輸快件，會對機場造成更大影響。

　　與地方熱衷建機場的新聞形成對比的是，不斷出現(xiàn)的航班延誤新聞也多了起來。今年6月30日，由于天氣原因，全國各地進出首都機場的航班出現(xiàn)大面積延誤、取消。有媒體報道稱，航班延誤、取消頻繁，是由于“民航空域緊張”。根據(jù)民航局局長李家祥2011年3月在全國“兩會”上的說法，在管制下，中國民航可以飛行的空域僅有20%。公開承認了航班延誤的直接和根本原因是空域受限。

　　在很多人士看來，空域原本就緊張，地方修建那么多機場，航班的準點率能否保證需要打個問號，過多的機場甚至可能加重空域的負擔。但在歐陽杰看來，新建機場也并非沒有積極作用，機場多起來后或?qū)⑼苿酉嚓P(guān)部門放松空域管制，使民航份額有所上升，改變民航現(xiàn)在空域資源嚴重不足的現(xiàn)狀。

　　此外，據(jù)曹允春介紹，機場雖然是企業(yè)，但是2009年出臺的《民用機場管理條例》中提到，民用機場是公共基礎(chǔ)設(shè)施。所以說，這樣的一種定位使得機場不能完全按財務(wù)指標來判斷，而是要綜合判斷，看它是否改善了這個區(qū)域的投資環(huán)境。對此，有評論指出，地方政府熱衷修建機場根本沒有考慮市場需求、百姓需求，而是借改善投資環(huán)境、提升城市品牌為由追求政績的舉動，機場實際上淪為了面子工程、政績工程。

　　有地方學者曾針對當?shù)責嶂越�機場的行為向媒體表示，“有實力就飛，沒有實力不能刻意飛。”這位學者認為，由地方財政補貼、政府承包經(jīng)營的形式吸引航空公司執(zhí)飛航線，培育航空市場的做法，可能在短時間內(nèi)有一點作用。但由于違反市場經(jīng)濟規(guī)律，從長期來看，政府將付出巨大代價。

　　本報石家莊8月21日電