原標題：揭秘濟南軌道交通籌建26年 當軌道交通邂逅泉水
濟南以泉水而馳名中外，泉城人把泉涌當作城市發展的動力，視泉水為濟南的市魂。城市發展、區域擴大、道路更堵，軌道交通是世界范圍內一場現代文明的探索，濟南也不例外。當軌道交通邂逅泉水，成了現代文明與城市之魂傳承的碰撞。
目前，將有望成為濟南首條軌道交通線路的R1線初勘探已結束，在數據整理、分析后，再進行二次精細勘探，為在保泉基礎上進行的線路設計提供更準確數據。事實上，從1988年至今共26年的時間里，開往泉城的軌道交通，在保泉的爭論中遭遇著“一波三折”。本報記者帶您一起，沿著歷史的脈絡去探訪濟南軌道交通建設與泉水邂逅的歷程，感受城市發展脈搏。
濟南提出嘗試軌道交通
濟南對軌道交通的探索最早要追溯到上世紀80年代末。
1988年，濟南進行了歷史第一次居民出行調查。盡管這次調查并不是為了軌道交通，卻對濟南開始選擇軌道交通起到重要影響作用。
根據那次調查數據，濟南市區道路通行能力低，公交車速高峰期僅7—8公里/小時，缺少大容量公共交通設備，僅靠無軌電車、汽車無法解決高斷面客流大的問題。治“堵”的概念在那時也有體現，只不過帶來“堵”的不是機動車，而是街頭洶涌出現的自行車。
由于當時公交不能滿足出行需求，市區自行車出行量大幅上升，比重占63.8%，乘公交車與騎自行車出行比例僅為1：10。這種出行結構，造成市區東西向高峰小時自行車流量大，也影響著機動車的運行。
如何提升運力，緩解公共交通的“乘車難”？大家想到了建地鐵、輕軌等軌道交通。幾名曾參與當時工作的人告訴記者，時任濟南市公用事業管理局局長的周長榮是濟南最早一批提出嘗試軌道交通的人。
當時，北京、上海、廣州等也面臨著城市發展中的新課題，探索著軌道交通建設。這種選擇在國家層面也有所體現。
1984年初，我國城市建設技術政策中明確規定，“在有條件大城市，尤其特大城市要發展快速軌道交通”。1985年4月，城建部在給國務院《關于改革城市公共交通工作的報告》中進一步明確提出：“目前，大城市靠現有公共汽車、電車和有限的路面難根本解決‘乘車難’問題，必須‘上天入地’，把發展大容量快速軌道交通提到日程上來。”國務院以國發【1985】59號文件向全國批復了這份報告，提出“從長遠看，在一些大城市要考慮發展快速軌道交通和地下交通，以緩和地面交通的緊張狀況”。
1991年8月，濟南市公用事業管理局向市建委遞交了《關于高架輕軌客運系統調研立項的請示》，稱擬成立3—5人專門調研班子，“在八五期間，完成高架輕軌客運系統情況調研，進行建設前可行性研究，為建輕軌打下基礎”。
在濟南是否應嘗試軌道交通？到底該“上天”還是“入地”？對于這些話題的討論，當時還停留在小范圍內，許多人并不知道濟南有了想要建設軌道交通的想法。
那幾年，從政府、專家到市民百姓，更多目光正聚焦在關乎泉城命脈的事兒上——— 保泉。
為保泉，最早避開地鐵想選高架輕軌
趵突泉噴涌壯觀、黑虎泉氣勢磅礴、珍珠泉珍珠串串、五龍潭清澈如鏡……濟南城區有四大泉群，大小泉水108處，得名泉城。
可因為降水量少及開采量大，趵突泉1972年出現枯季斷流。1981年3月至1982年9月，趵突泉、黑虎泉持續18個月無泉水涌出。
1981年5月1日，在濟南視察的胡耀邦得知名泉斷流的消息，指示要采取有效措施盡快恢復泉城風貌。他詢問相關負責人：“經過一年努力能否恢復正常噴涌？”回答是：“無法做到。”“兩年行不行？”有人回答：“難以做到。”“三年總算可以了吧！”對于去趵突泉看看的邀請，胡耀邦說：“沒泉水去看什么呀？等到常年噴涌時，我再來。”
“三年恢復泉城風貌”，濟南掀起了如火如荼的保泉熱潮。
1981、1982年，山東和濟南兩次邀請全國專家來濟南專門研究保泉供水問題。對于如何保泉，專家們說法不一。
山東省水文局研究員商廣宇告訴記者，保泉說法不一，更多是因為對于“泉域邊界、泉城地下水源”等問題存在著分歧。會上，山師大地理系副教授黃春海提出城區、東郊、西郊為各自獨立水文地質單元，也就是所謂的“三碗水”理論。會后，結合“三碗水”觀點和專家意見，濟南市采取了“采外補內”措施，即在東郊、西郊新建水源地，停采城區地下水的幾個水廠，但1982—1985年泉水每年春季依舊斷流，1986年春到1987年夏，泉水又出現斷流干涸。
從1982年初至1990年底，以山東地礦局801水文地質工程地質大隊為主，對濟南保泉供水進行水文地質勘探，認為“濟南泉域邊界東到東梧斷裂，西到馬山斷裂，南到齊長城嶺，北到濟南火成巖體”，這是“一碗水”的雛形。
1985年，當時還是801隊技術人員的商廣宇則提出，濟西地下水獨立于濟南泉域，應“停東采西”，這是“兩碗水”的萌芽。
1986年底，濟南市供水又告急。1989年7月，濟南召開靈巖寺會議，再次研討“保泉供水”，“引黃派”聲音占主流。1990年6月2日，城區地下水位降至20.82米的歷史最低紀錄，保泉依舊迫在眉睫。
泉是濟南魂。根據濟南地質結構特點和保護泉城水脈，同時考慮地鐵造價貴、技術復雜、施工周期過長，濟南避開地鐵，想要選擇高架輕軌。
記者從一份1991年9月濟南市公用事業管理局有關輕軌交通初步設想的材料中看到，根據初步意見，建議建高架輕軌客運系統。線路走向初步擬定為東西向，近期由段店至解放橋。
濟南首個軌道建設機構兩年就解散
1992年，市建委批準立項進行濟南高架輕軌快速客運交通(簡稱輕軌)的調研。1993年左右，濟南市公用事業管理局成立了輕軌工程籌建處，這也是濟南歷史上第一個為軌道交通設置的機構，人員是從該局不同部門借調而來。
“我們那時去法國考察過地鐵系統，了解了北京、上海、青島等地建地鐵和大連、長春等地輕軌交通工程情況，與西班牙、美國等客商進行了技術交流，并想把輕軌工程作為對外招商引資項目。”一位曾在輕軌工程籌建處工作過的人員介紹。
一份1994年《關于建設輕軌客運交通工程的調研報告》中提到，根據客流等考慮先以能貫穿市立五院、火車站、大觀園、解放橋等點，采取分期規劃分布建設的方法。近期為2000年，規劃由段店至濟鋼；遠期為2010年，規劃由工業園經段店、濟鋼至臨港區。由于線路是經過市區繁華地區和泉城水位較高的情況，一期工程全線均采用高架。
包括濟南在內，當時全國不少城市在嘗試地鐵等軌道交通建設。但由于有些地方不考慮經濟承受能力和社會發展需要，城市軌道交通建設有很大盲目性。
針對工程造價高、設備大量引進、城市地鐵每公里造價1億美元左右等諸多問題，1995年國務院辦公廳60號文件通知，除上海地鐵二號線項目外，所有地鐵項目一律暫停審批；對國務院和國家計委已批準立項和原則同意建設的天津、青島、南京等城市的地鐵項目和沈陽輕軌項目要停止對外簽約，國家計委要暫停審批其可行性研究報告和開工。
之后近3年，國家沒有審批城市軌道交通項目。
在這種大背景下，甚至還沒來得及正式露面的濟南輕軌建設也不了了之，進入停頓狀態。1995年左右，存在了才兩年的輕軌工程籌建辦悄悄解散，幾名工作人員又回到原來工作崗位或外派其他崗位。
濟南重新啟動軌道交通建設
盡管還沒來得及發展便“流產”，但濟南的軌道交通夢一直沒熄滅。
1997年底開始，國家計委研究城市軌道設備國產化實施方案，于1998年批復3個項目立項，這也標志著國家層面軌道交通項目又開始啟動。
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