持續一個月后，大眾汽車內部出面指責中方合作伙伴一汽集團涉嫌剽竊大眾MQ200變速器和EA111發動機技術的懸案依然沒有下文。兩大當事方事后面對媒體的垂詢都采取了回避態度，大眾的指責在短時間內保留于口頭層面，而一汽面對對方的口頭不滿也未透露出非要討個說法的意愿。

一汽冀望通過分給大眾市場份額而取得與大眾分享技術總成的權利，也即所謂的“市場換技術”思維和模式，在揭開冰山一角后又被重新蓋上，留給“專利門”觀者無窮懸念。

雙方各執一詞

這場口水仗來得很突然。上月底，德國《商報》援引大眾集團內部匿名人士的消息稱，由于一汽集團從2010年開始以“間諜行為”從一汽-大眾汽車有限公司成體系地“剽竊(大眾汽車)工程生產計劃，盜用EA111發動機、MQ200變速箱等四項關鍵專利”用于開發自主品牌轎車，并在中俄兩大市場上與大眾旗下中低端車型直接競爭，背叛了雙方“合資原意”，大眾方面高度重視并將展開調查。

在德國媒體報道一汽涉嫌“抄襲”的四項專利中，發動機抄襲是重點之一。德方理由是，一汽在長春發動機工廠打造的國產發動機與大眾EA111發動機“僅是毫米級的數據縮減，且進氣門位置都一樣，絕對是該產品翻版”。

從目前可公開得到的信息看，大眾所稱的源自EA111發動機平臺中的1.6L發動機確在國內銷售的大眾多款主力車型(如寶來、POLO、明銳、晶銳)上采用;而一汽自主品牌奔騰B50亦搭載1.6L發動機，并已在國內銷售。但一汽方面并未透露該款發動機的出處，以及后續出口俄羅斯市場的B50車型將搭載發動機的具體身份。

耐人尋味的是，專門生產EA111發動機的一汽-大眾發動機變速器工廠早在2010年3月即已在長春投產;而一汽黨委宣傳部相關負責人在“專利門”爆發后表示，一汽最新自主研發的系列發動機，如4GB和4GC項目，其先進性都已超過EA111發動機，“一汽沒有必要剽竊一個已經過時的發動機技術。”

對此持相同意見的天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德教授認為：“德國FEV(世界三大權威內燃機研發機構之一)也從來不認為單憑缸徑、缸心距等指標可以作為指證剽竊的依據。單憑一汽發動機在缸徑、缸心距上與德國產品相差無幾，就認為其剽竊了EA111發動機技術，缺乏事實依據。”

合資雙方在磨合中是否有隱情難言?“合資企業內部技術相對開放，在項目推進中，你(指外資)不能阻止中國人了解核心技術，合資雙方對技術權限的管理難度現在很難查清。”某合資品牌發動機項目負責人也談及了他的觀點。

一汽反制可能

與大眾口頭的率先發難相比，一汽至今未做出明確的官方回應，但在法律界人士看來，面對未來可能的訴訟，一汽方面并非毫無辦法。

北京集佳知識產權代理公司律師李洪江認為：“大眾方面的發動機技術為原始創新，而一汽方面如果確有技術消化過程，則應歸類為集成創新。”在他看來，一旦一汽有意愿將新產品投諸市場應用，則必然在此之前就已經想到超越或規避某項專利的辦法，“誰也不是傻子。”

“問題是，如果確如德國媒體所言，發動機圖紙通過非法途徑流入(前提是大眾掌握切實證據)，且一汽產品特征與大眾產品比對下符合全面覆蓋原則，則大眾確有問責一汽的權力和可能。”李洪江說，但現實狀況是，一汽方面可能已對產品實現了有利訴訟方的改良，并對產品特征實現了修改，“同時，大眾在關乎知識產權有效性的處理上也并非做得滴水不漏。”

記者查閱國家知識產權局網站，在搜索欄中鍵入“大眾”、“變速器”、“發動機”等關鍵詞后，得到的結果很令人費解。涉及發動機項目的專利申報，大眾汽車僅有18項，且其中有關一汽-大眾的項目僅為一項。大眾汽車、上海大眾及相關供應商在涉及發動機進氣格柵或發動機缸蓋等關鍵項目的申報數則明顯居多，但存在專利申請過期的產品。

而涉及變速器項目的專利申報，大眾的總數也僅為19項，且大多數集中在涉及雙離合變速器及相關配套裝置。“專利門”中涉及的MQ200手動變速器，并未能從專利申報結果中得到集中有效的反映。

“如果出現了有關訴訟項目的失效專利，那一汽即使使用具備該產品特征的技術也理由正當。”李洪江解釋道，每年全國有大約100萬件專利申請，但其中的有效申請僅為2%-3%，“多數企業通過委托代理方式申請，但在申請成功后代理人或自身可能并未及時繳納年費，最終將導致專利失效。”據李洪江介紹，專利成功申請后，年費每年都會遞增，“比如，前年1200元，今年2400元，后年3600元。企業或代理方出于各種因素考慮都可能停止繳納年費。”

如果大眾汽車在此環節上出現問題，則在應對專利技術使用環節不占勝算;而另一個麻煩是，依據有關法律條文解釋，大眾若拿不出證據而僅僅停留在口頭指責，則一汽有權向法院提出“確認不侵權之訴”，以證明自身清白。這樣，“被告”反倒有機會成為“原告”。

技術鉗制成因

不過，以中國汽車目前的市場地位及大眾與一汽的合作關系，當事雙方對簿公堂的可能性微乎其微，但由“專利門”引發的涉及知識產權的利益互搏的話題，其實早已為合資雙方心知肚明。

“擁有專利的數量越多，就說明一個企業的實力越強。”早在2006年，時任日產(中國)知識產權總監嵐俊之就提及了專利的重要性。

當時的一項調查結果顯示，在中國注冊的中外零部件專利總數僅占全世界的2%左右;在中國境內本土零部件企業的專利擁有量只有22%，剩下的78%為跨國零部件企業所擁有。中國國內企業當時的弱勢地位顯而易見。

“僅從幾年前的數據量上就能看出，跨國企業在進入中國市場之初，對合資對象的防備早已有之。”汽車行業分析師賈新光甚至認為，即使現在國內廠家實現了相關零部件的國產化，其整車開發能力也不可能快速生成。

對此，某自主車企負責發動機項目的副總稱：“關鍵是他告你的時候，你學到了什么。”在該人士看來，“大眾之所以對一汽不滿，正是因為一汽學到了東西。汽車技術發展到現在并沒有革命性改變，從中切一塊來做(指利用現有的技術)很正常。”但同時，該人士也提醒，產品必須有創新，例如在發動機排放標準、進排氣系統上可以首先進行“巧妙改進”。

在采訪中，其他幾位車企發動機項目負責人也都談及了與他相同的觀點：即在現有技術條件下，傳統的發動機、變速器技術不可能突破某些環節繞道而行，最終只有在別人的基礎上創新求變。

在一汽之前，諸如泛亞這樣國內一流的研發團隊，即使幾乎做到100%自主設計研發新車型，也只能冠以跨國企業車標實現大面積量產。一汽要想走自主研發的道路，親密合資伙伴為其設置的緊箍咒，絕非只有專利這一條如此簡單。

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