青島新聞網5月7日訊（記者 孫志文）5月7日，青島地鐵8號線北段順利洞通，至此，膠州北站至青島北站48.3公里的地鐵線路全部貫通。地鐵8號線北段“穿山越海”，地質條件非常復雜，工法多、難度大、風險高，下穿燃油燃氣管線、人工填海區、養殖場、涉鐵路公路等，部分區間線路與高鐵并行，組織協調和施工難度大，幾乎涵蓋了地鐵建設領域的所有難題。據了解，自2017年全面進場施工，在市委市政府、各區市以及沿線居民的大力支持下，參建各方秉持著“時間用足，空間占滿，爭分奪秒，早日開通”的理念，僅用時3年實現了北段洞通，創造了三個新——“新速度、新工法、新技術”！
青島速度！過海隧道施工刷新地鐵建設新速度
過海隧道大洋站—青島北站區間全長7.9公里，包括5.4公里的海域段施工，為目前國內最長地鐵海底隧道。隧道位于海面下56米，埋深大；穿越工程地質復雜多變，共穿越10條斷層破碎帶，總長度達1.2公里，地質圍巖破碎、滲透性強，且部分連通海水，工程地質風險高。
在保證安全的前提下，為加快建設，自開工伊始青島地鐵集團就匯集各方智慧進行技術攻關，采用礦山法、土壓盾構法、泥水盾構法、TBM法等多種組合工法快速施工，邀請中國工程院陳湘生院士、中國勘察設計大師史玉新等專家團隊為過海隧道設計施工“會診把脈”，對設計施工方案及風險進行技術咨詢指導。海底隧道采用超前地質預報、爆破法穿越斷層破碎帶、海底高壓盾構開倉換刀、海底精準對接、盾構機海底解體等多項關鍵技術，施工難度之大，安全風險之高，在國內實屬罕見。2020年1月20日，僅用2年零7個月即順利完成5.4公里過海段掘進，泥水盾構實現220米/月掘進速度，這在同類工程中是沒有過的，在地鐵建設領域創造了“青島速度”。
國內首例！海底隧道創新機械法施工聯絡通道
地鐵聯絡通道施工是在“洞中打洞”，目前國內地鐵聯絡通道施工多采用礦山法施工，該方法施工造價較高、工期較長、風險較高。而采用盾構法施工聯絡通道相對于傳統礦山法聯絡通道而言具有更安全、更高效的優點。
地鐵8號線過海段共設有11座聯絡通道，地質條件各有不同，利用盾構法在地下施工不是難事，但是在海底富水地質從一個盾構隧道始發，到另一個盾構隧道接收成功，在國內沒有先例。青島地鐵集團會同參建各方前期多方考察論證、技術攻關和“桌面推演”，邀請內外部專家充分論證，創新采用機械法施工，從設備正式始發到接收完成，用時20天，成型隧道管節拼裝質量高，無滲漏水。設備吊裝下井、始發、掘進、接收及設備拆除、吊出，整個過程僅用時50天，安全高效地完成過海段聯絡通道施工，較傳統礦山法施工節省約2個月。海底機械法施工聯絡通道在國內屬于首例，為青島地鐵后續線路及其他城市的地鐵聯絡通道施工提供了寶貴經驗。
首開先河！四臺盾構洞內對推解體
市民健康中心站至觀濤站區間地質情況復雜，巖體軟硬不均，掘進過程中發現實際巖石強度遠高于勘察報告強度，部分區段存在超硬巖石，強度高達185兆帕，幾乎是高層混凝土房屋結構強度的4倍以上，幾近突破盾構機的破巖極限。施工連續下穿19座養殖池，夾雜多個地質構造斷裂帶，裂隙水非常豐富，噴涌嚴重，造成原有盾構機掘進困難，進度一度嚴重滯后。
為確保北段洞通關鍵節點目標按期實現，青島地鐵果斷決策、大膽嘗試增加2臺盾構，采用4臺土壓平衡盾構機對打施工。市民健康中心站至觀濤站區間全長約3.2公里，長距離掘進本身對盾構機施工精度提出極高的要求，同時要實現4臺盾構海域環境下的精確對接，這既是一次技術上的大膽嘗試，也是對設備性能及施工控制的一項巨大挑戰。
為保證對接順利，現場嚴格執行施工方案，施工單位采取多種措施確保質量安全。在保證安全的前提下，勤采樣，密切關注掌子面巖層變化；勤測量，關注對接前管片上浮量，確保了盾構機在復雜的地質中的對接精度，最終市觀盾構區間于2019年9月23日順利完成盾構機對接，實現了區間貫通。這也是國內首次在海域環境下4臺盾構機成功對接，創下了穿越國內最長超硬巖地段的紀錄，啃下市觀區間這塊硬骨頭。
（青島新聞網）
