1月31日，由濟南城市建設集團投資建設、中交第二航務工程局承建的濟南鳳凰黃河大橋項目南北邊塔封頂。中塔已于2020年6月14日封頂，標志著世界最大跨度三塔自錨式懸索橋三塔主體結構全部施工完成。
鳳凰黃河大橋共有三座A型主塔，三塔傲然挺立，雄偉壯觀，橋面之下則是滾滾黃河。三座主塔主色調為活力橙，與東側的青銀高速黃河大橋遙相呼應，與周邊景色融為一體。
鳳凰大橋由濟南城市建設集團投資建設，是連接黃河南岸的濟南新東站和北岸崔寨地區中心的南北向交通主干道。大橋全長3.7公里，主橋長1332米，設計采用三塔（鋼塔）自錨式懸索橋結構，主跨為2×428米，整幅全寬61.7米，是黃河上最寬的橋梁，其橋梁跨徑及梁寬均居同類型橋梁世界之最。
按照計劃，鳳凰大橋將于今年年底通車，屆時過黃河僅需要4分鐘。市民從二環南高架駕車可以一路奔馳至黃河北岸的崔寨片區。
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兩座埃菲爾鐵塔在黃河“升起”
濟南鳳凰大橋創造多項世界紀錄
鳳凰大橋創造了多個世界之最，總用鋼量高達11.4萬噸，相當于2.7個鳥巢外部結構的用鋼量，單單三個鋼塔的用鋼量就等于兩座埃菲爾鐵塔。按照計劃，鳳凰大橋將于今年年底通車，屆時僅需4分鐘便能過黃河，市民從二環南高架駕車可以一路奔馳至黃河北岸的崔寨片區。
用鋼量達11萬余噸
相當于2.7個“鳥巢”
鳳凰大橋采用的是梁段拼裝的方式進行，所謂的梁段就是鋼箱梁的一段。不同于濟南黃河大橋等老式大橋，本工程跨黃河大橋主橋箱梁采用的是鋼結構。鋼結構總體重量輕，而且跨度可以做到更大，特別是像跨越黃河這么寬的大河，更適合鋼結構大橋。
跨黃河大橋主橋采用的是三塔（鋼塔）自錨式懸索橋，跨徑組合為70米+168米+428×2米+168米+70米，南北側水中引橋跨徑組合分別為3×70米和4×80米。全橋共三座A型主塔，兩座邊塔和一座中塔。
鳳凰大橋鋼結構總重量約11.4萬噸，“鳥巢”外部鋼結構的鋼材用量為4.2萬噸，鳳凰大橋的鋼材重量為鳥巢的2.7倍，為航母遼寧號排水量（6萬噸）近2倍。單純三座鋼塔的重量約1.5萬噸，相當于兩座埃菲爾鐵塔（7000噸）。
記者從項目部獲悉，鳳凰大橋還有多個世界之最，跨黃河大橋主橋為三塔自錨式懸索橋，主跨2×428米是同類型橋梁的世界第一；主橋梁寬61.7米，寬度同樣是同類型橋梁中的世界第一。此外，北岸的跨大堤橋的主跨245米，在鋼砼組合連續梁里面跨徑是最大的。
通過大橋用時不到4分鐘
二環南高架可一路至崔寨
鳳凰大橋南起鳳凰路與荷花路交叉口，依次跨越邯濟至膠濟鐵路聯絡線、南水北調工程濟東明渠后繼續往北，在小河套村向西北方向延伸，跨越黃河后與國道220平交。項目全長6683米，其中跨黃河主橋和引橋長3788米。
濟南鳳凰路黃河大橋是濟南第12座跨黃河大橋，是濟南新舊動能轉換先行區區域交通“三橋一隧”之一的重大工程。今年2月15日，鳳凰大橋正式復工。按照雙向八車道一級公路標準建設，兼顧城市主干道功能，設計時速每小時60公里，通過大橋用時不到4分鐘。
大橋采用了“公軌同層，軌道居中”的設計方案，集約利用過河通道資源，降低工程規模，節省工程投資，并兼顧景觀效果及行車安全。除了機動車道，大橋在最外側還有非機動車道（3米）和人行道（1.75米），保證慢行和非機動車路權。建成通車后，“同層布置、公軌合建”的大橋也使黃河南北兩岸市民可以選擇駕車、坐公交車、乘坐軌交過河，還能選擇以步行、騎單車的方式通過黃河。
按照計劃，鳳凰大橋將于今年年底通車。作為東部城區貫通南北的主干道，鳳凰路下穿膠濟鐵路和南部的車腳山隧道已通車，屆時市民從二環南高架駕車可以一路奔馳至黃河北岸的崔寨片區。
保證慢行和非機動車路權
將成為城市新打卡地
鳳凰大橋南起鳳凰路與荷花路交叉口，依次跨越邯濟至膠濟鐵路聯絡線、南水北調工程濟東明渠后繼續往北，在小河套村向西北方向延伸，跨越黃河后與國道220平交。項目全長6683米，其中跨黃河主橋和引橋長3788米，公軌合建段寬61.7米。大橋采用了“公軌同層，軌道居中”的設計方案，集約利用過河通道資源，降低工程規模，節省工程投資，并兼顧景觀效果及行車安全。
大橋按照雙向八車道一級公路標準建設，兼顧城市主干道功能，設計時速60公里/小時。此外，記者還了解到，除了機動車道，大橋在最外側還有非機動車道（3米）和人行道（1.75米），保證慢行和非機動車路權。
鳳凰大橋的外觀設計取杜甫《望岳》一詩中“鐘靈毓秀”之意。主橋“鐘靈毓秀”、引橋“長虹臥波”，與“鵲華秋色圖”的意境相呼應。自錨式懸索橋具有兼收并蓄、剛柔相濟的渾厚風格，索塔體現其陽剛的一面，而流暢的主纜線形則將其柔美展現的淋漓盡致。
鳳凰大橋充分體現濟南特色，展現了濟南的人文文化，并有機融入黃河生態景觀風貌帶，讓橋梁成為整個景觀帶的地標。通過打造“黃河橋梁文化”，打造城市新名片，提升城市品質。
