數(shù)據(jù)顯示,2011年濟(jì)南市公交分擔(dān)率為29.69%,2013年公交分擔(dān)率下降了4個(gè)百分點(diǎn),為25.07%。交通擁堵使得車速緩慢,濟(jì)南公交車的速度也在被動(dòng)逐年降低。2009年濟(jì)南公交車車速為18公里/小時(shí),2015年為13.8公里/小時(shí),現(xiàn)在已降低至12公里/小時(shí)。

逐年被動(dòng)降速,公交跑得又慢了逐年被動(dòng)降速,公交跑得又慢了

  山東是人口大省,也是購車大省。環(huán)境保護(hù)部發(fā)布的《中國機(jī)動(dòng)車環(huán)境管理年報(bào)(2017)》年報(bào)顯示,機(jī)動(dòng)車污染已成為我國空氣污染的重要來源,機(jī)動(dòng)車污染防治的緊迫性日益凸顯。值得一提的是,2016年山東省汽車保有量1754.3萬輛,居全國第一。

  來自省交警總隊(duì)的數(shù)據(jù)顯示,截至今年6月底,青島、臨沂、濰坊、濟(jì)南機(jī)動(dòng)車保有量分別約為238萬輛、237萬輛、229萬輛、191萬輛。尤其是在省會(huì)城市濟(jì)南,近幾年的機(jī)動(dòng)車數(shù)量在以每年20多萬輛的速度增長。

  機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長背后或許有互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)推波助瀾有關(guān)系。“分享經(jīng)濟(jì)好處就是并不擴(kuò)大原來的市場供給,在不擴(kuò)大供給的情況下滿足需求。現(xiàn)在都是互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)自己投錢買車,僅僅是為了占有市場。”朱巍認(rèn)為。

  道路資源是有限的,其他車輛多了,公交車道、非機(jī)動(dòng)車道自然就會(huì)被壓縮。來自濟(jì)南公交的數(shù)據(jù)顯示,濟(jì)南公交線路在增加,濟(jì)南公共交通分擔(dān)率反而呈下降趨勢。

  數(shù)據(jù)顯示,2011年濟(jì)南市公交分擔(dān)率為29.69%,2013年公交分擔(dān)率下降了4個(gè)百分點(diǎn),為25.07%。交通擁堵使得車速緩慢,濟(jì)南公交車的速度也在被動(dòng)逐年降低。2009年濟(jì)南公交車車速為18公里/小時(shí),2015年為13.8公里/小時(shí),現(xiàn)在已降低至12公里/小時(shí)。

  其實(shí)早在2012年10月,濟(jì)南就被列為全國首批“公交都市”建設(shè)示范工程15個(gè)城市之一,提高公交分擔(dān)率也是“公交都市”的要求。2014年公布的《濟(jì)南市機(jī)動(dòng)車污染管理行動(dòng)實(shí)施方案》中提到,濟(jì)南將大力實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略,力爭2017年底公共交通出行分擔(dān)率達(dá)到40%,從目前來看這個(gè)目標(biāo)能不能實(shí)現(xiàn)還很難說。

  22日,濟(jì)南公交微信公眾號也披露,目前濟(jì)南市公共交通裝備良好,每年都更換公交車,同時(shí),公交部門不斷開辟、調(diào)整優(yōu)化公交線路,延長線路運(yùn)營時(shí)間,讓市民出行更加快捷。

  目前,濟(jì)南公交日均運(yùn)送乘客200多萬人次。

共享出行攻城略地,是減堵還是添堵共享出行攻城略地,是減堵還是添堵

  無車日冷清的背后,打著“共享”旗號的出行方式攻城略地,大有喧賓奪主之勢。交通專家呼吁,共享出行并不能完全替代小汽車,政府應(yīng)該給公共交通更多的路權(quán)和空間。

  最近三年是互聯(lián)網(wǎng)+出行更新?lián)Q代最快的時(shí)期,2015年以滴滴、快的為代表的網(wǎng)約車出現(xiàn)后打破了出租車的壟斷,改變了出行市場的信息不對稱。2016年,以摩拜和ofo為代表的共享自行車進(jìn)入市民視野,分割了近距離出行市場。

  共享單車方興未艾,共享汽車又在濟(jì)南熱鬧起。8月底巴歌出行、易開出行宣布要進(jìn)入濟(jì)南后,9月中冠出行又搶先落地,成為首批亮相濟(jì)南的共享汽車,省城共享汽車進(jìn)入了“三國殺”時(shí)代。

  目前我國有40余家共享汽車企業(yè),運(yùn)營約4萬輛共享汽車。因濟(jì)南并非典型的旅游城市,共享汽車進(jìn)濟(jì)南之前早就開始了我省內(nèi)的布局。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),除了濟(jì)南,青島、煙臺(tái)、臨沂、濟(jì)寧、濰坊等5市已經(jīng)成為共享汽車企業(yè)的布局地。

  相對于共享單車,因停車位少,充電麻煩以及運(yùn)營成本高,共享汽車目前尚未有資本大鱷進(jìn)入,其發(fā)展也是非常謹(jǐn)慎。不過,其標(biāo)榜的共享出行減少私家車使用以及帶來的環(huán)境改善、擁堵降低都有很大的吸引力。

  但是從實(shí)際效果來看,對寄予厚望的共享汽車是否能夠保守初心?在中國政法大學(xué)傳播法中心研究員朱巍看來,共享汽車尤其被玩壞了,共享汽車是自己的車不用,市民把車交給平臺(tái),車是不位移的,不需要為共享汽車再去解決停車位問題的。“現(xiàn)在舉著分享經(jīng)濟(jì)大旗的大部分產(chǎn)業(yè)都是假的分享經(jīng)濟(jì),真正的分享經(jīng)濟(jì)本身是沒有資產(chǎn)的。”

  從目前國內(nèi)城市來看,共享汽車一般是那些城市公共交通發(fā)展比較成熟的城市,共享汽車企業(yè)也是為了使平臺(tái)上的汽車盡快融入本地交通體系,并盡可能占領(lǐng)更大的市場。山東大學(xué)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心主任張汝華說,共享汽車等共享出行可能僅僅是一種借口或者噱頭,互聯(lián)網(wǎng)+交通進(jìn)入市場,是不是能夠減少擁堵不好說,甚至可能起到加劇擁堵的作用。

解堵不能押寶,應(yīng)給公共交通大空間解堵不能押寶,應(yīng)給公共交通大空間

  面對潛力如此巨大的市場,任何一家共享汽車品牌都不會(huì)放棄唾手可得的肥肉。在資本和市場不斷驅(qū)動(dòng)的互聯(lián)網(wǎng)出行領(lǐng)域,追求新鮮、刺激新產(chǎn)品的用戶也大有人在,政府不可能強(qiáng)制民眾喜歡什么,無車日被冷落也就不難理解了。

  “他們的出現(xiàn)是一種新的模式,給民眾提供了新的選擇,需要鼓勵(lì)發(fā)展,但不是鼓勵(lì)小汽車模式,因?yàn)榉彩切∑嚩际莻€(gè)性化的出行方式,都會(huì)有負(fù)外部性。個(gè)性化出行方式要控制在一定規(guī)模之內(nèi),讓個(gè)性化出行比例降下來,讓公共交通發(fā)展得到優(yōu)先發(fā)展。”張汝華分析。

  張汝華建議,不能把解決擁堵的寶都押到共享汽車上,政府需要調(diào)整交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu),給公共路權(quán)更多的空間和包容。“從總量上來說,私家車沒減少,共享汽車卻發(fā)展起來了,到底緩解了還是加重了擁堵?”

  也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)識到了交通系統(tǒng)的重要性,Gofun出行首席運(yùn)營官譚奕認(rèn)為,未來一個(gè)最理想的城市出行網(wǎng)絡(luò)中,共享汽車會(huì)成為公共交通體系的重要組成部分。屆時(shí),民眾甚至不需要再購買私家車,公交、地鐵、輕軌、共享汽車將會(huì)形成一個(gè)有機(jī)的城市交通生態(tài)鏈。

  東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行副主任顧大松則看得更遠(yuǎn),他認(rèn)為,汽車發(fā)展將會(huì)經(jīng)歷電動(dòng)化、智能化、無人化以及共享化,目前布局分時(shí)租賃是和無人汽車未來發(fā)展的趨勢緊密相連的。

  “共享汽車企業(yè)先把停車點(diǎn)布局下來,制作好打車地圖后,市民通過手機(jī)下單叫車,車自己能夠開過來,然后市民開車離開,這也是未來發(fā)展的趨勢。”