10月21日凌晨，經過90天的連續作業，隨著最后一節段拱肋精準安裝到位，由中交二公局施工的齊魯黃河大橋首跨拱肋順利合龍。拱肋總重量達3200噸，相當于2000余輛私家車。合龍后，施工方將逐步拆除鋼拱肋拼裝支架，開始吊桿的安裝及線型調整，再進行420米主跨拱肋施工。因在黃河上進行施工，大橋拱肋拼裝環境之特殊在國內外極為罕見。
首跨拱肋總重達3200噸
相當于2000余輛私家車
21日上午10時許，記者從黃河南岸遠遠地看到，一條優美的弧線橫臥在齊魯黃河大橋280米首跨上。跟隨施工人員登上大橋后，這條弧線變為了大型的拱形鋼結構骨架。這就是凌晨順利合龍的大橋拱肋，拱肋下則是用鋼柱搭建的巨型支架，這些支架起到重要的支撐作用。
日前，齊魯大橋主跨頂推完成，在主跨頂推過程中，施工方在已經頂推到位的北岸280米跨（首跨）鋼箱梁上利用120噸龍門吊拼裝模塊式拱肋支架，采用滿堂支架法安裝鋼拱肋，鋼拱肋按照由兩側拱腳向拱頂、每側每次吊裝三個階段的順序對稱安裝，最后在拱頂合龍。
項目負責人霍凱榮介紹：“本次合龍的首跨拱肋矢高46.2米，總重達3200噸，采用滿堂支架法施工。”
3200噸是啥概念？記者測算，現在一輛普通轎車的重量大約在1.5噸-2噸之間，合龍的拱肋重量相當于2000余輛私家車。其中，單塊拱肋節段最重達91.3噸，相當于50多輛私家車。
記者了解到，北岸280米跨鋼拱肋安裝完成后，按照工序，施工方將逐步拆除鋼拱肋拼裝支架，開始吊桿的安裝及線型調整，將龍門吊移動至中跨420米鋼箱梁上，進行拱肋模塊式支架的安裝。
拼裝環境之特殊世界罕見
專門設計120噸龍門吊
拱肋頂部距離大橋橋面四十多米，記者在探訪中注意到，在拱肋的頂部有不少工人正在進行合龍后的后續工作。由于冬天濟南多風，在大橋上感覺風力強勁，而拱肋頂部尤甚，作業環境比較特殊。
據悉，拱肋采用二次拋物線并設計有5.3°的內傾角，長度和塊段重心位置不一，結構形式多變。怎么把拱肋節段穩定地放在設計位置是拱肋施工過程中的難點，為應對這些施工難題，項目首先聯合專業廠家設計了120噸大跨度超高起重設備，同時設計兩套拱肋節段調節系統來保證施工成果符合設計要求。
項目負責人霍凱榮介紹，第一套調節系統是項目自主設計的三向可調節拱肋吊裝新型吊具，通過絲桿的調節來應對“千變萬化”的拱肋空間姿態。第二套調整系統是在拱肋放置在滿堂支架上時的精確調整，通過全站儀監測來實現毫米級的微調。
黃河流域“有水不能通船，無水不能通車”，受施工條件限制，只可在黃河北岸搭設基礎支架，進行門吊拼裝，然后行走上橋，門吊在支架上拼裝完成后最大高度達79米，拼裝位置斜上方200千伏高壓線凈空不足80米，且臨近黃河受風速影響極大，如此規模門吊在此特殊環境下拼裝及使用在國內外極為罕見。
主跨中心段300米整體提升
還將創造兩項世界之最
記者在現場看到，在首跨拱肋施工過程中，施工人員正在搭設420米主跨上的鋼支架。上述負責人告訴記者，首跨鋼拱肋的順利合龍，為下一步400Mpa拉索體系的應用和主跨安裝施工奠定了堅實基礎。
不同于280米首跨施工，主跨420米鋼拱肋采用三段法安裝，兩側梁樁各60米，采用滿堂支架法拼裝到位。中間段300米先在鋼箱梁上臥拼，臥拼安裝完成后，在安裝中段拱肋的提升塔架、對拉鋼絞線等工裝系統。
通過120噸龍門吊將中心段鋼拱肋整體提升到位后，進行兩側合龍口的配切，完成鋼拱肋的安裝。其中垂直提升段長度達到300米，提升高度達27米，提升重量達6500噸，在橋梁界同時創提升重量、提升跨徑的世界之最。
按照北岸280米跨鋼拱肋相同的施工工藝，完成南岸280米跨鋼拱肋的安裝。記者了解到，北岸280米首跨拱肋合龍后，目前南岸280米跨正進行鋼箱梁拼裝作業，計劃11月底完成拼裝頂推作業。420米主跨計劃今年12月底完成拱肋的拼裝、提升、合龍作業。
齊魯大橋創造多項世界紀錄
將成黃河景觀帶新地標
齊魯大橋是濟南市“十二橋一遂”過河通道布局的重要通道，是濟南攜河北跨戰略和濟南新舊動能轉換先行區建設的基礎性工程。齊魯黃河大橋融入“一城山色”設計理念，橋梁成為黃河景觀帶的地標。通過打造“黃河橋梁文化”，打造城市新名片。
齊魯大橋主橋的上部結構為下承式網狀吊桿拱橋，跨徑布置（95+280+420+280+95）1170米，主跨跨徑420米，次中跨跨徑280米，邊跨梁長95米。拱肋采用五邊形鋼箱截面，吊桿采用400MPa超高應力幅鋼絞線拉索，網狀布置。
項目負責人霍凱榮介紹，齊魯大橋按照雙向八車道設計，中間預留軌道交通，采用公軌同層的布置形式。橋梁從設計到施工“一首三最”創造了多項世界紀錄，其中網狀吊桿體系為世界上首次采用的400Mpa超高應力幅拉索，主跨主拱采用三段法安裝作業中間段提升跨度300噸、提升重量6500噸創世界第一，同時主梁寬及主跨跨度均位居同類型橋梁世界之最。
齊魯晚報·齊魯壹點記者 劉飛躍
