對于這一質(zhì)疑，山東相關(guān)學者表示，大連和煙臺的地震局多年前已經(jīng)開始勘測地震數(shù)據(jù)，進行危險性分析等工作，且現(xiàn)在各方比較青睞的全隧道方案抗震能力是最強的。

　　林木西認為，這只是技術(shù)方面的問題，都可以攻克。英國、法國建設(shè)的隧道比我們的情況更加復雜，但也很成功。

　　爭議二：

　　只能帶動大連、煙臺兩個點？

　　反方：不如建一條環(huán)渤海灣陸地高鐵項目

　　正方：對區(qū)域經(jīng)濟總體發(fā)展有戰(zhàn)略意義

　　有人認為，任何一個宏大的改造自然條件的項目都會有一定副作用，且海底隧道中間不可能有太多的出口，帶動的只能是大連和煙臺兩個點，“如果非要花大錢連接大連和煙臺，我更傾向于建一條環(huán)渤海灣的陸地高鐵項目，不僅風險小、成本低，更能帶動沿線其他地區(qū)的發(fā)展。”

　　林木西認為，從東北的情況看，東北地區(qū)六個出海口集中在遼寧省，其中以大連出海口最為重要，該通道對區(qū)域經(jīng)濟總體發(fā)展有戰(zhàn)略意義。

　　至于是否更適合建陸地高鐵？在駐遼全國政協(xié)委員的提案中已經(jīng)做出論證分析，“雖然用橋梁方案最為經(jīng)濟，但考慮到其對海洋和島嶼環(huán)境、蓬萊閣、海市蜃樓景觀有較大影響，且橋梁抵御地震等自然災害能力不如隧道，故決定采用全隧道方案。”

　　爭議三：

　　渤海灣客貨運需求遠沒有想象中那么大

　　反方：現(xiàn)在還不到時候，50年以后或許能有比較大的需求

　　正方：市場是創(chuàng)造出來的，必須超前規(guī)劃

　　有人表示，渤海灣的客貨運需求遠沒有想象中那么大。公開數(shù)據(jù)顯示，2011年渤海灣車運量101萬輛/次、客運量654萬人/次，其中煙連航線車運量達89萬輛/次，客運量562萬人/次，占總運量近九成。據(jù)渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究項目組此前預測，到2020年，渤海海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%~80%的比例，客流量也將達到1.8億~2.4億人次。

　　但北京交通大學經(jīng)管學院教授趙堅提出，渤海跨海通道不是不能建，而是現(xiàn)在還不到時候，50年以后或許能有比較大的需求，所以應該20年以后再來討論具體方案。

　　林木西表示，中國建設(shè)高鐵也屬于超前，但是如果不建高鐵，中國的經(jīng)濟發(fā)展可能還要晚30年。市場是創(chuàng)造出來的，誰也想象不到將來會怎么樣。

　　在今年駐遼全國政協(xié)委員提交全國兩會的提案中也提道：山海關(guān)區(qū)段鐵路和高速公路運能都已基本趨于飽和。渤海海峽跨海通道開通后，勢必大大緩解京沈、京滬、京廣三大鐵路干線和高速公路現(xiàn)有的運輸壓力。

　　華商晨報華商響網(wǎng)記者常旭  

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