市民王先生
建議盡快在所有公交車頭車尾設置擠占公交車道攝像頭，可以給上崗司機增加拍攝義務，罰款三分之一獎勵個人；降低公交車票費三分之一，不分所謂空調車和非空調車；公交車最晚班一律延遲到夜間零點，不得降低發車頻次；公交車站臺及車體內外音響、視頻、廣播、廣告進行社會化招標，全部用于運營維護和駕駛員補貼。
美籍華人張女士
幾年前，我從市中區移民到紐約。但對濟南的擁堵，至今還記憶猶新。毫無疑問，讓大家少開車，首先要提供可以替代的出行方式，這是基本前提。
紐約目前有30條左右的地鐵線路，總長1140多公里，光地鐵站就有500個左右。此外，該市還有公共汽車線路244條，總長3000多公里。據官方說，在曼哈頓中央商業區工作的人中，有80%的人選擇公共交通作為主要出行手段。聽說濟南的地鐵已經開建，在投入使用之前，大力發展公交車、優先保證公交車路權，讓大家不開車也能感覺出行方便，是治堵必須要做的功課。
治堵“拉鋸戰”需要人人參與
完善路網結構固然重要且必須要做，但是，濟南日均增長車輛600多輛，車在不停增長、路在不斷拓寬，就會形成一場無休止的“拉鋸戰”。因此，注重慢行交通，在道路設計和出行選擇時摒棄過度依賴車輛出行的仗車思維，是更為“治本”的策略。
網友“頂起”
我認為，仗車思維主導下的城市規劃和布局以及由其支配的生活方式是引發堵車的觀念根本。由于受仗車思維影響，現行城市規劃的功能布局通常是市中心最強，環形分級，四周輻射，梯次減弱。百姓的生活方式也深受仗車思維影響。年輕人結婚不管上班遠近總要買車；很多人把買車、開車當成風光和體面，導致非必要性買車和用車。還有很多人認為汽車和油是自己買的，路橋費用是自己交的，是否開車與他人無關，這種想法是片面的，因為，用車要占用道路和車位，消耗石油和氧氣，還會排放廢氣、發生噪音、揚起灰塵、存在安全風險等，這些都是對公共資源的占用。
市民曲女士
家里老人腿腳不太利索，最近總跟我說，現在都不太敢出門了，明明是綠燈，走到了斑馬線上，那些左拐的、右轉的車根本不讓行，反倒一個勁兒地按喇叭催。道路是公共資源，人人享有路權。道路在設置時不能只偏向機動車，還要充分考慮無車族對人行道和自行車道暢通的渴求。
我自己也開車。但我很多時候在想，當有些有車族喊堵時，是否想到自己也是城市擁堵的“堵因”之一。統計顯示，濟南開車出行者中，有1/3的人原本是不需也不應開車的。治堵是一項需要全社會參與的工程，作為市民，不能只向政府提要求，自己卻在“添堵”。在現有道路資源幾乎沒有可挖掘空間的情況下，如果全體交通參與者都能夠摒棄仗車思維，采取“1公里內步行，3公里內騎自行車，5公里內乘坐公交”的慢行交通方式，那么城市擁堵面貌將有大的改觀。
