6月16日，著名地下工程專家、中國工程院院士陳湘生，中國勘察設計大師史玉新等專家來青指導，為青島地鐵8號線過海段建設“把脈”，研究各類重難點技術和施工問題的風險管控，為過海段順利推進出謀劃策。
國內最長地鐵跨海隧道 地質復雜排水要求較高
青島地鐵8號線大洋站?青島北站區間下穿膠州灣，全長約7.9千米，其中海域段5.4千米，陸域段2.5千米，為目前國內最長地鐵跨海隧道。過海段需穿越9條總計1.47公里的破碎帶，是國內第一條同時采用礦山法、泥水盾構、TBM施工工法的海底隧道。針對如此復雜的地質條件，且剩余的過海段施工安全風險越來越大。
16日，地鐵8號線過海段隧道設計、施工方案專家咨詢會舉行。記者從會上了解到，地鐵8號線過海段除了區間長度長、高差大、隧道埋深較深的特點外，隧道洞身主要位于強風化泥質粉砂巖、中風化火山角礫巖、微風化凝灰巖等巖層，各類地質差異性大，施工工法需不斷轉換，難度大；隧道采用“V”字型縱坡，施工從兩側最高點向海底低處作業，相較于普通的地鐵隧道施工，對施工期間機械排水的要求非常高，隧道堵水施工和施工防突水難度大；區間需穿越9條總計1.47公里斷裂帶，其中F3斷裂帶長90米，F4斷裂帶長613米，F5斷裂帶長500米，詳細勘察期間，發現地下水滲透性強，并且部分斷裂帶連通海水，施工安全風險大。在如此高壓力、長距離、大量斷裂帶中掘進，在省內屬于首例，國內也相當罕見。
專家：盾構過程最好動態換刀
與會專家進一步梳理了潛在的施工風險。其中，東側過海段采用泥水盾構施工，長度達2.9千米，最大埋深51米，區間穿越強、中、微風化巖層，地層強度較高，最高強度可達53.7 MPa，掘進施工難度大，刀具磨損嚴重，隧道左右線各有6次開倉換刀，在海底換刀時風險極高，易發生涌水、涌砂、掌子面塌方、支護垮塌等風險。再加上過海段地質條件差、水壓力大，這對施工管理提出很高要求。針對換刀安全風險問題，陳湘生提醒應因地制宜，最好采用動態換刀的方式，在進入破碎帶之前先換刀。
中國勘察設計大師史玉新表示：“盾構施工不要只注意隧道主體的風險，附屬設施的安全也應引起重視?！彼貏e點出，過海段聯絡通道的設計和施工應特別小心謹慎。據了解，東側過海段共設有6座聯絡通道，地質條件各有不同，施工風險高，其中3個計劃采用機械法施工，海底機械法施工聯絡通道在省內屬于首例?！奥摻j通道是地鐵盾構施工中事故率最高的部位，應進一步查明聯絡通道所處位置的地質情況，優化設計及施工方案?！标愊嫔f。
制定合理應急預案 11個車站實現主體封頂
在詳細聽取了設計、施工單位的介紹后，與會專家一致認為，地鐵8號線過海段施工安全風險高、難度大，如安全風險控制不好，后果極其嚴重，各參見單位必須始終把安全管控放在第一位，在保證安全的前提下，合理安排施工組織及進度，另外，專家提醒應建立合理可行的應急預案。專家指出對于在軟弱地質中進行聯絡通道施工、帶壓換刀、盾構洞內接收、穿斷裂帶時超前地質預報等工作需要不斷根據現場情況進行研究，設計單位和施工單位應根據現場情況及時采取針對性措施。
記者從青島地鐵集團了解到，截至目前，地鐵8號線過海段開挖支護累計完成71%，8號線北段工程各項工作正在快速、有序推進中，北段土建工程已進入最后攻堅階段，北段11個新建車站已全部封頂，機電設備、弱電系統、裝飾裝修等工作已全面展開。
（齊魯壹點）
