1月20日，青島地鐵8號線大洋站~青島北站東側過海段泥水盾構安全到達接收點，標志著地鐵8號線5.4公里過海隧道順利貫通。這是目前國內最長的過海地鐵隧道。
據介紹，這是目前國內最長的過海地鐵隧道，也是國內最長的泥水盾構過海隧道，僅用2年零7個月即順利完成5.4公里過海段掘進，泥水盾構實現220米/月掘進速度，這在同類工程中是沒有過的，在地鐵建設領域創造了“青島速度”。
青島地鐵8號線全長61.4公里，共設車站18座。大洋站~青島北站區間全長7.9公里，其中海域段長5.4公里，是目前國內最長的過海地鐵隧道，由于地質極其復雜，經反復論證確定采用“盾構法”+“礦山法”對打施工，東側過海段2.9公里采用泥水盾構法施工，西側過海段2.5公里采用礦山法+雙模式TBM施工。
據了解，過海隧道最大埋深達海面下56米，穿越地質復雜多變，共穿越9條斷層破碎帶，總長約1.5公里，破碎帶圍巖破碎、滲透性強，且部分連通海水，在如此高壓力、長距離、大量斷裂帶中掘進，施工難度之大，安全風險之高，在國內實屬罕見。
青島地鐵集團運用國內頂尖智力資源解決疑難技術問題，邀請中國工程院院士、中國勘察設計大師等專家團隊為過海隧道設計施工“會診把脈”，有效優化了設計施工方案及風險控制體系，根據專家意見采用動態換刀、多方式超前地質預報、防涌防泥防坍塌管理預案等措施，有效保障了施工安全和進度。
在東側過海段中鐵一局泥水盾構施工中，盾構機穿越F3、F4兩大斷裂帶長達703米，海底帶壓換刀及富水軟土聯絡通道施工風險巨大。為了有效控制帶壓換刀安全風險，邀請國內知名專業換刀隊伍進行換刀，設備管理精細到每個螺絲，確保了施工安全；積極創新施工工藝，采用氣壓輔助半倉掘進模式，大幅提高了工效、降低了損耗、提前了工期，創造了過海段泥水盾構月均掘進220米的全國紀錄；為解決聯絡通道施工風險，在國內首次采用小盾構進行海底聯絡通道施工，較常規的礦山法工藝節約2個月工期，且更加安全。目前11#聯絡通道已順利完成。
西側過海段中鐵二局“礦山法”施工穿越多條斷層破碎帶，其中F5斷層影響長度達500米，斷層圍巖破碎，富含地下水，掘進過程中多次遇到噴涌的柱狀渾水，非常危險，一旦發生事故，將是毀滅性的。為安全、快速完成正線隧道開挖，在正線南側增加了一條平行導洞，此導洞在國內首次采用雙模式TBM海底穿越斷層破碎帶，使正線工期增加了10月，并順利實現增加4個開挖面的目的。施工過程中采用多種技術創新，例如超長探孔及孔內成像技術、機械手臂進行多循環帷幕注漿等，大大降低了對周邊圍巖的擾動，避免了突泥涌水情況的出現，有效提升了開挖穩定性和安全性，也提高了施工效率。
由中國中鐵承建的青島地鐵8號線過海隧道的順利貫通，意味著地鐵8號線一大特級風險源順利消除，標志著8號線開通向前邁進了一大步。
據悉，地鐵8號線起自膠州北站，終至五四廣場站，串聯青島主城區、紅島經濟區和膠州市，是連接膠州北站、膠東國際機場、濟青高鐵紅島站和青島北站的重要紐帶工程，也是山東省新舊動能轉換首批優選項目，設計時速達120公里。
齊魯晚報·齊魯壹點記者 王瑞超
