濟青高鐵工程正在緊張推進，施工中技術含量最高的無砟軌道鋪裝已經基本完成。無砟軌道是高鐵鐵軌下的支撐結構，由軌道板、自密實層和底座板組成，代替了普通鐵軌下的枕木和碎石。濟青高鐵用上了我國自主研發的CRTSⅢ型軌道板，能滿足時速350公里的要求。
平整潔凈的路基軌道猶如為高鐵鐵軌鋪上了席夢思床墊。齊魯晚報·齊魯壹點 記者 王皇 攝無砟軌道整體固定
每段之間無縫連接
中鐵十局濟青高鐵一分部負責濟青高鐵濟南特大橋到濟南新東站之間長約11.7公里的施工。途中經過濟南市歷城區鮑山辦事處、董家辦事處，最終抵達濟南新東站。
在施工現場，沒有看見普通鐵路線上的枕木和碎石，排列整齊的兩列帶著凹槽的混凝土取代了枕木，凹槽安裝在一大塊混凝土底板上，現場沒有碎石，格外干凈平整。未來，濟青高鐵鐵軌就將鋪設在這些凹槽中。
無砟軌道分層示意圖中鐵十局現場負責人介紹，濟青高鐵使用的是先進的無砟軌道，用上了國產的CRTSⅢ型軌道板。平整潔凈的軌道板看上去就像一張大席夢思床墊。有極佳的受力性能，能把承受的重量均勻分布，最大限度地減少摩擦和震動，讓列車平穩運行。
“無砟軌道最大的優勢就是非常平順、穩定，能滿足高鐵列車高速運行需要，濟青高鐵的時速達到350公里，這對軌道提出了很高的要求。”上述負責人說。
濟青高鐵鋪軌時使用的是無縫鋼軌，軌道板、自密實層和底座板組成的一段無砟軌道是一個整體，鋪裝過程中，在架起的預制橋梁上，現場施工底座板，然后再鋪裝預制的軌道板、現場澆筑自密實層。底座板建設時，已與橋梁合為一體，這樣整個無砟軌道實現了整體的固定，不需要在每段無砟軌道之間再做連接。
之前無砟軌道技術大部分要從國外引進，軌道板產品也來自日本、德國。CRTSⅢ型軌道板則是我國完全自主知識產權產品，2009年在成都至都江堰城際客運專線開展了實驗及設計創新工作，取得了成功，此后在高鐵軌道建設中使用并不斷改進技術，打破了外國技術壁壘。
鋪裝要求極高
誤差不超半毫米
除了軌道板本身科技含量高外，鋪裝無砟軌道的過程也難度很大。為了保證無砟軌道線路高平順性，濟青高鐵的無砟軌道鋪裝平整要求誤差不能超過0.5毫米。
無砟軌道的鋪裝過程中，要把預制好的軌道板鋪設在鋼筋混凝土底座板上，同時，還要在這二者之間澆筑自密實混凝土層，保證軌道板的平順和穩定。“現場澆筑的自密實層有9厘米厚，完成后，整個無砟軌道誤差不能超過0.5毫米，這個誤差包括垂直和水平都不能超過0.5毫米，這樣的誤差用肉眼幾乎看不出來，傳統測量技術達不到這個標準。”上述負責人說。
高精度的調校儀器和高精度的測量技術成了無砟軌道施工是否成功的關鍵。“我們用了4臺德國精密測量設備，行業內叫全站儀。”該負責人介紹。
“具體來說，無砟軌道施工時，我們需要根據軌道的設計圖用軟件計算出每個軌道板的坐標位置，實際鋪裝過程中，裝好的無砟軌道和這個設計的坐標值誤差要在0.5毫米以內。鋪裝過程中，我們要在每塊軌道板上安裝6個監控點，全站儀會計算出監控點的實際坐標，然后與設計坐標比較。”該負責人說，6個監控點會放上6個棱鏡，全站儀射出紅外線到棱鏡后，儀器后臺再進行坐標測算。
“精調一塊軌道板需要兩位技術人員和兩位施工人員配合，技術人員監控全站儀連接的電腦中的坐標數據，然后告訴施工人員怎樣調整。”該負責人介紹，無砟軌道鋪裝時，軌道板粗鋪放樣后，要進行自密實混凝土層的配筋安裝。之后，先進行一次軌道板粗鋪和粗調，之后再進行反復精調。
目前，濟青高鐵無砟軌道已基本完成，部分標段已經進行鋪軌作業，預計年前鋪軌完成，明年年底有望開通。
名詞解釋
有砟軌道無砟軌道
有砟（zhǎ）軌道，路軌下鋪設道砟（也就是石子）和枕木作為基礎；無砟軌道，路軌下鋪設軌道板作為基礎。相對有砟軌道，無砟軌道更為平順、有利于提高列車運行的平穩性，且高速列車通過時不會出現道砟粉化乃至飛濺（小石子被列車高速通過時產生的氣流卷起，可能對列車造成危害）的問題、有利于提高列車運行的安全性，從而允許更高的運行速度，此外后期的養護成本也較低。
當然，無砟軌道也有一些缺點：建設成本較高，而且建成之后比較難以進行調整，如果沒有事先預留的話想要增建車站或者接入新線都比有砟軌道困難。
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明年底通車后1小時到青島
濟青高鐵作為全國第一條地方政府投資修建的鐵路，設計時速350公里，線路西起濟南市，經章丘、鄒平、淄博、濰坊，東至青島等10個車站，并對膠州北站進行改造，正線全長307.9公里，是“四縱四橫”太青客運通道的重要組成部分，構筑起山東省“三縱三橫”城際軌道交通網主通道。
濟青高鐵于2015年底開工，預計2018年底建成通車。屆時，濟南至青島最快一小時就可抵達。
（齊魯晚報·齊魯壹點 記者 王皇 通訊員 潘紹友 支運寶）
