該工作人員介紹，對這類小型電動汽車的市場需求，源自三四線城市居民出行交通工具的升級。“他們的出行方式由原來的摩托車，升級換代為現在的小型電動汽車，更加方便和舒適。”該工作人員介紹，“這些區域居民的出行半徑較小，低速汽車基本就能滿足他們的需求。只要充電8個小時，差不多可以行駛150公里，每周充一次電，就基本能保證出行。”
目前省內僅5市允許小型電動車掛牌
盡管低速電動車的市場廣闊，但是其身份總是“不正”。“我還是不大看好這種四輪電動汽車，交警不查還好，一查一個準，花好幾萬塊錢買個車回去，不敢上路，只放在家里看著嗎？”在山東摩托車大世界，一名前來購車的老人擔憂地說道。
一些銷售廠家表示，只要開車不違規，交警一般不查，但是也有銷售人員也表示，現在國家政策不明確，在城市中上路確實需要謹慎一點。“特別是濟南歷下區，最近就曾試點檢查電動汽車，想要買這種低速電動汽車還是要謹慎一點。”一家電動汽車銷售人員說。
2012年7月9日，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，在明確了新能源汽車產業主攻目標的同時，也首次明確強調“低速電動車不屬于新能源汽車”，因為其“無法達到機動車安全標準，不具備對于新能源核心技術的支持”。這樣一來，低速電動車不能取得國家核準的機動車牌照和駕駛證，《道路交通安全法》中針對機動車駕駛員違法行為的處罰細則，在面對低速電動車上路時，也往往處于監管“失靈”狀態。
在山東，2012年開始，德州、聊城、淄博、濰坊、濟寧5個市作為小型電動車試點城市，購買小型電動車可掛牌上路。
2014年，山東省汽車行業協會制定了山東小型電動汽車行業標準，正式對山東小型電動車企業進行準入管理。首批有9家企業獲得準入，準入企業可在試點城市進行掛牌管理。不過在其他地市，這種低速電動汽車上路仍然不合法。
盡管身份尷尬產銷量卻高速增長
盡管身份尷尬，低速電動車的生產和銷售一直呈現高速增長的狀態。為此，2016年4月，國家標準化委員會在其官方網站上正式對《四輪低速電動乘用車技術條件》的標準項目立項公開征求意見。
不少業內人士表示，在低速電動汽車領域存在很多爭議，比如有些小生產廠家違規生產、銷售、非法組裝，交通管理跟不上，易造成交通事故。產生這些爭議的主要原因在于，此類汽車有大量的市場需求，但是身份卻一直不明朗。管理部門應當正視這種市場需求，盡快出臺相關規定，對整個行業進行規范。
一些品牌的電動車代理商也盼望著能有政策出臺。“市場上有很多雜牌子，質量魚龍混雜，最主要的工藝，都不是自己生產的。”麗馳專賣店的李先生介紹，“如果政策出臺，肯定會有一大批這種小作坊死掉，這就是一個重新洗牌的過程，對于有實力的正規生產廠家來說是好事。”
4日，山東經信委組織召開低速電動車生產企業座談會，山東多家低速電動車生產企業都參加了會議。生產廠家都建議省政府盡快制定低速電動車產品標準，最好時速不大于70公里；參照低速汽車或摩托車進行管理；可以使用C3或者低速汽車和摩托車的駕駛證。
會議上還釋放了很多對低速電動汽車行業發展有利的信號。會議稱，山東在未來一定會制定低速電動車產品標準和管理規范，但這同時很可能會導致部分企業被擋在門外。低速電動車很可能是家庭用的第二輛、第三輛車，下一步則是加快升級，如采用觸摸屏、GPS定位、倒車影像等高科技，要比電動自行車安全，不能等同于老年代步車。
